Александр спарре, председатель правления гк «автоспеццентр» («автостат»)

Александр спарре, председатель правления гк «автоспеццентр» («автостат»)

На фоне стабилизации российского авторынка, премиум-сегмент увеличивается, причем данный рост отмечается в течении последних нескольких лет, кроме того в то время, когда рынок в целом показывал падение. О возможностях предстоящего развития премиум-сегмента на русском рынке агентству «АВТОСТАТ» поведал Глава Правления ГК «АвтоСпецЦентр» Александр Спарре.

— Александр Спартакович, чем, по Вашему точке зрения, разъясняется стабильный рост спроса на машины премиум-класса в Российской Федерации?

— Стабильный рост спроса на машины премиум-класса в Российской Федерации разъясняется, первым делом, тем, что премиум-сегмент занимает еще не достаточную нишу на рынке авторитейла. В Америке и странах Европы премиальный сегмент занимает от 10 до 15 % рынка, в Российской Федерации – 5-7 %. Имеется потенциал роста.

Раздельно хочется сообщить о структуре русского общества: наша страна занимает второе место в мире, по окончании США, по числу долларовых миллиардеров. На каком-то этапе Российская Федерация лидировала по этому показателю.

Во многом это случилось из-за грабительской приватизации и стало причиной тому, что в руках у 1 % населения сконцентрировано более 70 % GDP (ВВП – англ. Gross Domestic Product).

— В это же время, часть премиум-марок в Европе многократно превышает подобные показатели в Российской Федерации. Каков потенциал роста премиум-марок на русском авторынке?

В то время, когда и при каких условиях данный сегмент будет близок к насыщению?

— В сегодняшней структуре экономики вопрос о том, в то время, когда премиум-сегмент будет близок к насыщению, непременно, зависит от цен на источники энергии. В случае если будет поменяна модель русском экономики, я пологаю, что мы все будем замечать эти эпохальные события в ближайшие 10 лет, изменится и насыщение премиум-сегмента.

На сегодня, любой человек, владеющий, например, автомобилем Ford, грезит о Mercedes-Benz – и это полностью обычная мечта. Я вспоминаю себя: в то время, когда были Жигули, хотелось старенькую иномарку, в то время, когда показалась старенькая иномарка, захотелось новенькую, показалась новенькая, захотелось чего-то большего.

Так устроено потребительское общество, которое движет потребление человека к вершине совершенства автомобиля, а это, как раз, на данный момент-сегмент.

Как это будет подтверждено экономической моделью – на данный момент сообщить достаточно сложно. Оптимизм внушает рынок американских авторитейла. Американцы борются со собственными проблемами.

Определенную бдительность внушает китайский рынок, в связи с тем, что цифры оттуда приходят достаточно «не устойчивые». Европа показывает нехорошие результаты.

Потенциал Юго-восточного региона, в целом, все еще достаточно значимый.

Дополнительному росту премиального сегмента содействует то, что премиальные торговые марки выходят в ниши, каковые раньше для них были незаполнимы. Неспециализированная глобализация, унификация платформ, унификация запасных частей приводят к тому, что автомобили фактически однообразные, с различными разными эмблемами и кузовными деталями, и, для совести и простоты, нужно заявить, что машины отличаются настройками.

Если бы и настройки не отличались, то люди, возможно, уже не переплачивали бы за бренд, осознавая, что машины на рынке практически однообразные.

Соответственно, выходя в новые для себя сегменты, премиум-бренды занимают дополнительные ниши. Т.е., в случае если раньше Audi ни при каких обстоятельствах не соперничала с японскими массовыми брендами типа Toyota либо Nissan, то на данный момент появляются продукты, каковые составляют борьбу.

В чём преимущества германского автопрома? В том, что у производителей однообразная платформа, технологическая база, громадный количество, и они способны создавать машины с меньшими затратами на, условно, разработку.

Чтобы произвести автомобиль подобного качества, корейскому автопрому требуется больше затрат на тот же самый автомобиль. А, чтобы завоевать место на рынке, ему потребуются еще громадные затраты, дабы уровень качества этого автомобиля превосходило уровень качества германской машины по составу комплектующих.

По причине того, что имидж корейской автомобили уступает имиджу германской автомобили. Но на данный момент уже возможно видеть гарантии на корейские машины, каковые достигают 7 лет, а на германские, так же, как и прежде, 2 года, в некоторых государствах – 3.

В свое время так выходил на рынок бренд Lexus: уровень качества обработки подробностей, требующих более большой стоимости, обозначалось третьей цифрой по окончании запятой, у германских производителей – это была вторая цифра по окончании запятой. Чтобы эти запчасти произвести, нужен второй класс оборудования, чтобы приобрести второй класс оборудования, требуется понести затраты, соответственно, все это ложится на себестоимость продукта.

Lexus на это шел, и многие годы был недоходным, но на данный момент достаточно хорошо занимает нишу в Америке, в Восточной Азии, достаточно популярен в Китае, в Российской Федерации занимает хорошее место, не смотря на то, что он и уступает громадной тройке, но мы больше ориентированы на имиджевую составляющую европейцев.

— Сейчас производители массовых машин начали выходить в премиум-сегмент со собственными новыми моделями (к примеру, Hyundai Equus). Чем обусловлена эта тенденция и каковы, по Вашему точке зрения, возможности массовых брендов в премиум-сегменте?

На мой взор, вывод массовых брендов в премиум-сегмент – это весьма непростая задача. Из-за чего?

По причине того, что долгий временной отрезок нужно создавать машину, которая по своим особенностям обязана превосходить уже существующего авторитетного игрока.

Как возможно организовать имидж? Как показывает опыт, к примеру, бренд Audi – возможно. В случае если отыскать в памяти Audi 20 лет назад – слабоидентифицируемый бренд с четырьмя моделями.

на данный момент выпускается более 40 моделей, и бренд твердо занимает место в громадной тройке.

Либо, в случае если отыскать в памяти, историю бренда BMW. BMW не был столь респектабельным автомобилем еще в середине 20 века.

А на данный момент удачно соперничает с Mercedes-Benz.

Предположим обстановку: вы производите громадной количество машин, условно, 1 миллион в массовом сегменте, а премиальный производитель, к примеру, полмиллиона. Себестоимость у премиальной автомобили выше, выше уровень качества материалов, выше и затраты на ее производство, а, в конечном счете, и цена продукта.

Как, при таких условиях, массовому производителю возможно с этим бороться? Возможно выстраивать имидж собственного бренда, а возможно применить достаточно увлекательный маркетинговый пример, что именуется фланкеринг.

Вы производите 100 000 машин более большого качества, в глобальной экономике это не сложно сделать, чем именитый производитель, но ставите цена ниже, а маркетируете как премиальный бренд. Тем самым заставляете премиального производителя в борьбе за клиента снижать цена.

Учитывая то, что «снизу» он поджат вашим массовым сегментом, кстати, таким приемом деятельно пользуется концерн Volkswagen, у которого зонтично перекрывается целый рынок, соперничать делается существенно сложнее. Клиенты концерна Volkswagen – это и студент, и олигарх, и предприниматель, и политический деятель.

Для самого большого эшелона представлены Bentley, спортивный сегмент перекрывает Porsche, премиальный сегмент – Audi.

Данный способ широко применяется в конкурентной борьбе, как он будет успешен у корейских и китайских производителей, продемонстрирует время. Китайские производители до тех пор пока далеки.

А успешность корейских зависит от финансов, в случае если будет возможность выдержать натиск и конкурентную борьбу, настоящую, в рамках ВТО, то, возможно, они займут собственные места на рынке.

Успешный японский пример – это Lexus и достаточно успешный, пока еще не очень сильно развитый, но деятельно занимающий собственную позицию в мире – Infiniti.

Корейские производители KIA и Hyundai – в начале пути. На корейском рынке эти торговые марки пользуются протекционистской помощью, а в других государствах они, по-моему, еще не столь популярны.

«АВТОСТАТ»

«Машины с пробегом: рынок, программы, инструменты. 2016». Анатолий Торохов (Европлан)


Похожие статьи, подобранные для Вас: