Алексей рахманов, зам. министра промышленности и торговли рф («сити фм»)

Алексей рахманов, зам. министра промышленности и торговли рф («сити фм»)

торговли Министра и Заместитель промышленности РФ Алексей Рахманов отвтетил на вопросы радиослушателй в прямом эфире радиостанции Сити ФМ.

— Мы решили обсудить тему российских производителей автомобилей, обозначив ее так Российский автопром: что желает государство и что необходимо автовладельцу?. Собственные предложения, гость в студии — торговли министра России и заместитель промышленности Алексей Рахманов.

— Хороший вечер!

— Автопром, что делать с Россией? В первую очередь, по окончании того, как вы простояли в пробках, нужно заявить, что его нужно убить, дабы было меньше на дорогах, и все ездили на публичном транспорте.

Это шутка.

— Давайте без фанатизма.

— А мы начали тут обсуждать, честно говоря, оттолкнувшись от заседания, где вы находились, и в том месте с Медведевым вступили в диалог по поводу замены транспортного налога на экологический. И слушатель — один из позвонивших — достаточно быстро отреагировал.

Он поддержал Вас с одной стороны, но иначе высказал опасение, что, памятуя известную историю, что в свое время также предлагали в налоги включить, а позже и транспортный налог покинули, и налог. Он говорит, что на данный момент еще третий налог покажется — экологический.

И будем платить 3 налога. А из-за чего запрещено в один включить, вправду? Посчитать, сколько денег собирает государство, все это перевести в налоги, и эту сумму собирать.

Сбор будет выше очевидно при транспортном налоге, что далеко не 100%-но планирует.

— Имеется такая неприятность, я согласен. Все не так разумеется, не все так легко, потому как, снова же, мне неудобно рассуждать за собственных сотрудников из Минфина, по причине того, что это их вахта.

Но наряду с этим мы все равно должны оглядываться на то, как администрируются разные налоги чтобы у нас было четкое отношение в это же время, что есть объектом налогового обложения, что мы пробуем этим налогом сделать и чего добиться, и какой мы желаем взять итог. Так как отечественная логика, в то время, когда мы обсуждаем вместе с сотрудниками из Минфина, — в то время, когда транспортный налог с созданием дорожных фондов и их наполнением налогами на горючее, — это вещь верная.

В далеком прошлом необходимо было это сделать. Принцип: больше ездишь – больше платишь, и имеется социальная справедливость. Имеется познание, для чего мы это делаем.

В данной связи, данный хвост, транспортный налог, что остался не отмененным до конца, с моей точки зрения также собственного рода довод.

— Я так осознал, ваше вывод, вот лучше бы его, данный хвост, отрезать.

— Данный хвост, вправду, требует окончательного приведения в состояние отрезания.

— Delete. Кнопка Delete.

— Да. Но дальше поднимается следующий вопрос.

Мы же так как, в то время, когда предлагали сделать вот эту изменение, во-первых, осознавали, что, вправду, налоги должны поставить точку, и дальше они будут жить с дорожными фондами собственной судьбой. Наряду с этим перед отечественным Министерством, перед, по большому счету, автомобильной индустрией стоит один весьма несложный вопрос – экономическое стимулирование обновления парка. И с данной точки зрения

— Мы об этом также начали сказать именно. Прекрасно, что вы

— И с данной точки зрения, разбирая налоговую структуру зарубежом, фактически во всех, мы везде заметили, что все дорожные вещи живут, вправду, в налогах. Ну, и, кстати, все, точно, отечественные слушатели знают о том, что в цене русского горючего налогов, если сравнивать с Америкой, примерно столько же, — где-то 47.

— Исходя из этого у нас и горючее или столько же, или кроме того временами чуть-чуть дороже стоит.

— Да. Но наряду с этим остается вопрос, что так или иначе муссируется везде, о том, как стимулировать применение экологически чистых машин.

И в данной связи экономические стимулы являются самыми действенными, не обращая внимания на то, что где-то имеется какие-то фискальные меры.

— В случае если вот эти убитые Жигули 12-ти летней давности, налог, то, само собой разумеется, его обладатель очевидно не богатый человек. Он бы еще больше бы поразмыслил, что какой-то Renault Logan ему пора приобрести.

— Верно, и мы, в то время, когда предлагали вот эту историю, мы прежде всего, само собой разумеется, исходили из того, что у нас нет жажды наказывать аферистов, во-вторых, нам необходимо, так или иначе, вправду, возвратиться к воссозданию этого экологического налога, поменять базу исчисления. И налог экологический исчисляется из выброса CO?.

В Российской Федерации до тех пор пока мы не можем зафиксировать вот эту цифру CO? ни в техническом паспорте автомобиля, ни в свидетельстве о регистрации, ни в ряде сертификационных документов мы просто не нормируем до тех пор пока эту вещь. Для нас есть переход на трансформацию базы пересчета, соответственно, количество двигателя, экологический класс, есть прямой корреляцией выброса CO?.

Напрямую не нормируем.

— А у других CO? имеется в паспорте?

— Само собой разумеется. Открываете германский паспорт, в том месте написано, сколько выбрасывается на 100 км пробега.

— И как они? Они, значит, собирают 2 налога все-таки, получается?

— Да. В том месте имеется регистрационный налог, в том месте имеется налог, что живет в горючем, имеется еще в том месте масса налогов.

К примеру, в Америке имеется еще таковой узнаваемый налог, что именуется gaz tour tax — это на машину, которая потребляет определенное количество горючего, т.е. вычисляют в милях на галлон.

— Они все равно что-то приобретают, в случае если каждый год платят?

— Само собой разумеется.

— В Министерство, в аналог отечественного.

— Само собой разумеется. Ну, по причине того, что это в том месте вторая сущность, второе наполнение.

Но в данной связи мы в этом случае даем право регионам и Минфину самим предоставлять, как данный налог будет исчисляться. Сравнительно не так давно прошла информация, не потом, как день назад либо позавчера, ссылаясь на Федеральную налоговую работу, о том, что они против этого налога.

Но они посчитали, что мы пробуем регионы лишить какого-либо пополнения налогов. Ну именно эту часть решают коллеги.

— А чисто теоретически вы имеете возможность высказать предположение, что в одних регионах будет налог, в других – не будет, по большому счету? Либо это общефедеральная вещь?

— Вот эта история, которая находится в руках глубокоуважаемого мной коллеги Сергея Дмитриевича Шаталова, они в том месте сами должны определиться, как это будет смотреться с позиций разделения по налогам, именно исходя из этих вопросов социальной политики. Еще раз повторюсь, кроме того неудобно, что я комментирую эти вопросы, потому, что это только денежное администрирование.

— Вы же с ними ведете диалог на эту тему?

— Само собой разумеется, да. И самое основное, что мы друг друга услышали.

Другими словами, в то время, когда мы продемонстрировали, во что это может превратиться, как это будет администрироваться с позиций технической, как у нас, автолюбителей, в общем, нашли познание. Дальше любой обязан сделать собственную часть работы.

— Посмотрим, чем это обернется для нас, тех, кто ездит на автомобилях. Что по большому счету на данный момент происходит в русском автопроме?

Последняя такая большая акция, которая его коснулась, это продажа, стимулирование производства АвтоВАЗа, в то время, когда давали в том месте стимул, дабы сдал ветхий, зачет, дабы новое приобрели и т.д. Новая акция показалась, новая вещь, которая именуется утилизационный сбор.

Многие, а также в ЕС, восприняли это, как некие такие меры по ограничению борьбы по ограждению отечественного рынка от импортной продукции ввиду вступления в ВТО. Вот эти русские придумали некую такую штуку, у них, по всей видимости, будут по этому поводу занудно скандалить.

— Ну, по большому счету, я пологаю, что к тому, дабы скандалить, нам необходимо быть неизменно готовым. В то время, когда мы обсуждали тему о необходимости по окончании именно проведения программы утилизации, которая в принципе была сделана достаточно прекрасно, осознали, что инфраструктуры не достаточно, нам необходимо строить пункты утилизации, нам необходимо автомобили не бросать по свалкам, нам необходимо все это дело создавать.

Ну и совершенно верно кроме этого уперлись в несложный вопрос — где деньги забрать. Исходя из этого, фактически говоря, появление этого сбора было сопряжено с тем, что мы должны сами отыскать, как промышленники, какой-то источник для построения совокупности утилизации, рециклинга в широком смысле этого слова.

Вот, исходя из этого и пошли. Не смотря на то, что я пологаю, что у отечественных сотрудников из Европейского союза, что деятельно уже нас в этом упрекают и других партнеров по ВТО, вопросы, само собой разумеется, в данной части будут.

Мы будем подготавливаться.

— Но, вот, мы планируем это отстаивать, я так осознаю?

— Само собой разумеется.

— У нас имеется слушатель. Никита, здравствуйте, вы в эфире.

Никита: Хороший вечер!

— Слушаем вас.

Никита:Я, само собой разумеется, весьма рад, что вы подняли такую тему. И я сам автомобилист.

И мне весьма интересно осознать, что через пара лет предстоит, какую машину брать?

— Lada Kalina, само собой разумеется.

Никита:Ну, конечно, наверняка, альтернативы не будет. Но вопрос в следующем.

Из-за чего отечественное любимое государство красиво показывает, что нужно стимулировать спрос на приобретение новых машин, но наряду с этим мы платим огромные налоги при покупке автомобиля как отечественных, так и, так сообщить, собранных в Российской Федерации с различными брендами? И плюс к этому пользование автомобилем также не недорогое наслаждение.

Я согласен, что пользоваться автомобилем из года в год должно нам обходиться в определенную сумму, все громадную и громадную, но из-за чего тогда смена автопарка, стремление и обновление к защите об экологии, так называемой, поставим в кавычки, но как-то его не видно, т.е. получается, что все желают сделать за отечественный счет. И та же программа национальной утилизации автопрома, назовем ее так, она прошла за счет всех плательщиков налогов и лишь тех, кому необходимо было обновить.

— Вопрос в целом понятен. Вот на данный момент отечественный гость на него начнет отвечать.

Но, я могу лишь отыскать в памяти, что сегодняшний год, по-моему, первый за последние лет 5, в то время, когда прирост числа машин на дорогах замедлился пара с позиций понижения импорта и вот этих иномарок. Да и то он в плюсе.

А так он, прирост, был значительный, двузначные проценты были.

— Исходя из этого рынок в текущем году у нас был 0 за три последних месяца.

— Другими словами 0?

— Другими словами количество продаж 0,4%.

— Плюс совсем мелкий.

— Плюс совсем мелкий. Отвечая на вопрос. Ну, во-первых, про программу утилизации.

Любой рубль плательщиков налогов, положенный в программу утилизации, возвратился 2-м рублями налогов, так что плательщики налогов смогут дремать нормально, их деньги не пострадали, они в бюджете были приращены благодаря тому, что, фактически говоря, налоговая база была такой, что она разрешила эти деньги в бюджет вернуть полностью. Ну и позже, все-таки, программа была запланирована на тех, кто, в другом случае, новую машину ни при каких обстоятельствах бы себе не приобрел.

И в данной связи мы именно прошли без громадных ям, тогда, как по окончании завершения данной программы в ЕС продажи упали на 25, на 30, на 40%. Слава Всевышнему, все это смогли преодолеть.

Сейчас что касается нагрузки на обладателей транспортных средств. Я, фактически говоря, и сам автомобилист, и сам езжу за рулем, это не означает, что тут меня все время возят, замечаю за данной обстановкой из окон машин с мигалками. Нет у меня мигалок – это, во-первых.

Мы уже давным-давно не относимся к той категории людей, которым это не запрещаеться, и как все, как вы уже сообщили, стоял в пробках, дабы добраться на эфир. Но вопрос относительный.

Обязан ли, условно говоря, товар, что является средством повышенной опасности, для многих до сих пор еще в Российской Федерации со средним доходом 14-15 тысяч рублей, быть, в неспециализированном-то, средством роскоши? Исходя из этого, как автолюбитель, конечно же, да, будем жаловаться, я говорю на данный момент и от собственного имени также, что эксплуатация автомобиля через чур дорого стоит.

И тут имеется вечно количество тем для жалоб, начиная от того, сколько стоят запчасти, и, заканчивая тем, сколько стоит бензин, и где нам всем парковаться и т.д. Вот тут, к сожалению, должен заключить одну весьма несложную истину: во всем мире, включая Америку и Европу, возможно, в меньшей степени в Америке, пользование машинами – это также роскошь.

— Да. Алексей Львович, имеете возможность ли вы заявить, что в следствии принятых за последние годы мер, российский автопром перешёл в некое новое уровень качества, в то время, когда уже возможно заявить, что слухи о его смерти вправду были преувеличены, и он вошёл в фазу какого-либо более либо менее устойчивого развития, включая АвтоВАЗ и все сборочные производства?

Сообщите, прошу вас, о возможностях. Возможно ли опираться на эти сборочные производства?

— В целом, пологаю, что да. Мы достаточно продолжительно трудились над тем, дабы соотнести те льготы, каковые мы даём участникам процесса и тем, что мы желаем взять.

Обязан подметить, что в первый раз за последние 2 года, количество машин в продажах превысил цифру 73 %, нам осталось мало, всего 7 % до отечественной задачи ,которую мы поставили в стратегии – 80 %. Всё это, конечно же, заставляет нас внимательнейшим образом наблюдать на те альянсы, каковые мы создали. Я пологаю, что это было верное ответ, не смотря на то, что, повторюсь ещё раз, споров было большое количество, в то время, когда мы определяли, как же будут развиваться те самые отечественные отечественные фирмы.

На сегодня в Российской Федерации производится около 126 моделей машин в количествах больше 5 тыс. штук в год. Это достаточно большое количество, в случае если учесть , что в продажах в один момент находится около 400 моделей автомобилей, другими словами мы, по сути, забыли давным-давно о том, что шутили по поводу Лады Калины, что другого не будет.

В действительности, будет и второе, и отечественный потребитель отлично разбирается в том, что прекрасно, а что не хорошо с позиций автопрома. Тут уже российского автомобилиста, как того воробья, на мякине не совершишь.

В данной связи мы думаем, что делаем верное дело. Следующая задача, которую мы будем решать, привязана прежде всего к глубокой локализации всего того, что производится в стране.

Тут начинают уже трудиться разные экономические механизмы, потому, что в автопроме имеется такая поговорка о том, что количество – это король, а деньги — это королева. И как-то этому семейству необходимо жить и ладить между собой, потому, что без успехи некоего оптимума мы постоянно будем оставаться дороже, чем то же самое производство в Соединённых Штатах.

Вы затронули так вскольз эту тему, из-за чего в Российской Федерации автомобили дороже, чем в Америке.

— Да.

— У нас, в действительности, ответы на эту тему все достаточно ясны и понятны. Мы такую аналитику делали, мы таковой «прайс вок» американской цены к русскому и напротив.

Главных факторов, в действительности, было 4. Первое – это другая система налогообложения: у нас НДС, в Америке – налог с продаж. Второе – это глубоко локализованные компоненты, это отличие в обменном курсе: йена, рубль и доллар.

Третья, соответственно, тема – это цена логистики. Ну, и уже в меньшей степени в отношении компонентов – это пошлины, каковые для промышленной сборки играются

— Как так оказалось, что автомобили, каковые планируют тут не дешевле, чем те же модели, каковые ввозились по импорту? Nissan x-trail, что планировал в Питере дороже, чем Nissan x-trail ,что ввозился из Японии.

— Запрещено просто так бездоказательно на пальцах на эту тему сказать по двум обстоятельствам. Во-первых, напомню известное изречение Карла Маркса про 300 % и про то правонарушение, на которое отправится предприниматель для извлечения данной прибыли. В действительности, по различным обстоятельствам, подогреваемый быстрым ростом и потребительским спросом, мы

— Да, предложение и спрос.

— Вы же не забывайте все эти очереди в шоурумах, это же было совсем сравнительно не так давно.

— Запись кроме того была.

— Не столько запись, а на те же самые машины Toyota очередь была по 5-6 месяцев. Всё это мы проходили. Мы подогрели рынок, увеличили стоимость.

Ну, и в случае если тот либо другой производитель может взять прибыль с большей цены, то, само собой разумеется, он по ней и будет реализовывать автомобили, сколько бы ему это в производстве не стоило, не смотря на то, что не скрою, что последовательность отечественных зарубежных партнёров имеют российские фирмы, создающие автомобили – в качестве одних из самых прибыльных по всей собственной линейке и во всех государствах присутствия.

— Само собой разумеется. Возможно, в текущем году начнётся перелом, в то время, когда, вправду, практически нулевой прирост рынка?

— Пологаю, что так оно и будет, по причине того, что те скидочные кампании, каковые мы видим, в большинстве случаев, в январе-феврале, это расчистка стоков прошлого года, конечно же, смогут иметь собственное продолжение.

— Как по мне, так я ожидаю осени. В прошедшем сезоне в осеннюю пору была скидка, я что-то не приобрел, нужно поменять машину, я ожидаю осени.

— В том месте, в действительности, скидки смогут быть по различным обстоятельствам, исходя из этого, во-первых, не желаю никого пугать и прежде всего собственных сотрудников по Министерству для того, чтобы внезапно не накликать какую беду. Исходя из этого давайте и заметим.

— Прекрасно. У нас имеется слушатель. Кирилл, здравствуйте. Вы в эфире.

Кирилл: Здравствуйте. Меня весьма интересует экологии и тема электромобилей.

Хотелось бы. Дабы были введены какие-то преференции.

Сообщу, какие конкретно, я желал бы заметить: это бесплатная парковка в городе.

— В Москве.

Кирилл: Да. В любом месте в историческом центре города для электромобиля бесплатная парковка на первых порах хотя бы, и стремительное введение заправок.

Говорили о 30 заправках. Не могли бы вы поведать о сроках их строительства, в то время, когда у нас будут выпускаться машины Renault-Nissan, к примеру, либо другие марки электромобилей в Российской Федерации.

— Хорошие вопросы. Не могу сообщить о том, как скоро будут выстроены заправки.

Отечественные коллеги из энергетических компаний занимаются этим деятельно и хорошо. Могу заявить, что я все опыты провожу на себе

— У вас электромобиль?

— Нет, у меня нет во владении электромобиля, но я его брал в долгий тест-драйв, это было зимний период, полтора года назад. Сходу могу заявить, что ощущения были смешанные.

Я ни при каких обстоятельствах так не мёрз и не нервничал, как ездя за рулём электромобиля, по причине того, что всегда не знаешь, в то время, когда кончится батарейка.

— В том месте же необходимо экономить, не греть ничего и т.д.

— Во-первых, электромобиль съедает на отопление столько же энергии, как и на перемещение, исходя из этого имеется такие нюансы, и сотрудник верно задаёт вопрос о том, что, парни, когда мне будет ясно, где подзаряжаться, то дальше жизнь, вправду, будет несложнее. Я бы, в действительности, количество этих льгот развил, по причине того, что мы говорим о том, дабы на ближайший год постараться обнулить пошлину на электромобили.

Мы эту тему поддержали и будем пробовать дальше её двигать. Вторая тема — мы будем допускать машины, пологаю, что договоримся, не смотря на то, что это вотчина главу госадминистрации города Москвы, на выделенные линии, и дальше, соответственно, возможно эту тему двигать достаточно серьёзно и с уверенностью, когда покажется познание того, где мы будем строить зарядную инфраструктуру.

По причине того, что я, к примеру, чтобы около собственного дома, а я живу на Соколе, отыскать какое-то место, дабы заряжать машину, мне было нужно израсходовать 2,5 месяца.

— Где вы её заряжали? Удлинитель?

— В итоге сотрудника помогли, договорились в спортивном клубе, участником которого кроме всего другого я являюсь, дабы возможно было машину и заряжать от простой розетки.

— Рядом с окном.

— Ясно, что вся эта история заставляла заряжать машину по 8 часов. Метод всё-таки неудобный.

В то время, когда покажутся станции стремительной зарядки, само собой разумеется, всё будет по-второму. Но наряду с этим в отечественном хаосе, что мы имеем с парковкой машин во дворах, история будет весьма не простой.

Другими словами это будет трудиться лишь тогда, в то время, когда это возможно будет сделать на фиксированных парковках, или в подвалах домов, я имею в виду гаражи подземные.

— Да. И как раз, стремительная зарядка, по причине того, что это будет та ещё война.

Гаик, здравствуйте, вы в эфире.

Гаик: Хороший сутки, я не знаю, как гостя кличут.

— Его кличут Алексей Львович.

Гаик: Алексей Львович, Хороший вечер.

— Хороший вечер.

Гаик: Я не сначала слушаю передачу, сравнительно не так давно включил. Но слышал, по поводу электромобилей и станции подзарядок снова неприятность.

У меня имеется такая мысль, что если не делать большое количество таких станций зарядки, а просто сделать магазинчик, какой-нибудь либо станцию и в том месте сделать на электромобилях, сделать снимаемые аккумуляторная батареи. Другими словами ты подъезжаешь, снимаешь собственный аккумулятор уже разряженный, отдаешь, забираешь заряженный и платишь за электричество.

И всё.

— Такая модель, по-моему, трудится.

— Ровно так и трудится модель продажи электромобилей компании Renault, более того у них продаётся автомобиль без батарейки, а батарейку вы берёте в аренду. И всегда вы её сдаёте на таких станциях, другими словами машина подъезжает

Гаик: Ну, дабы не ожидать в том месте пара часов, дабы зарядилась ваша. Благодарю.

— Само собой разумеется. Кстати, я не ответил на первую часть вопроса прошлого звонящего. Когда количество будет достаточен чтобы его возможно было поставить на производство и окупить затраты производства в Российской Федерации, электромобили тут же будут поставлены на конвейеры всех отечественных промсборщиков, или отечественных компаний.

Кстати, 1200 автомобилей АвтоВАЗ делает для Ставропольского края. Употребляются под такси, машина именуется Лада.

— А возможности, в то время, когда вот эти сборочные альянсы зарубежных компаний, каковые тут имеется, начнут трудиться на экспорт. Они по большому счету имеется?

— Уже имеется. У нас, к примеру Фольксваген поло экспортируется правда в близлежащие страны и Украину СНГ.

Об этом весьма деятельно думаем.

— Это ограничено соглашением, не желают себе же вредить в Европе либо чем-то ещё.

— Нет. Чисто деньги. На сегодня экспорт машин либо импорт, как вычислять.

Из России в Европу, к примеру, на предмет обложения пошлинной 10%, грузовикам — 22%.

— Из России в Европу.

— Из России в Европу. Нас учат судьбе, но наряду с этим собственный рынок защищают.

— Какие-нибудь возможности имеется в обмен на утилизационный сбор? Мы также поскандалим на эту тему.

— Тут необходимо не скандалить, а искать обычные форматы сотрудничества. К примеру, если бы отечественные ветхие, хорошие приятели из компании Автодор сделали калининградскую экономическую территорию реально рабочей на экспорт, то я уверен, что их предложение было бы очень занимательным.

По причине того, что пошлины нет, НДС нет. Ввозим машины на рынок, собираем, производим, локализуем, затем поставляем на экспорт.

Кстати, с одним из их партнёров мы об этом и говорили вследствие того что громадного ума трудиться в свободной экономической территории и трудиться в качестве внутреннего оффшора, на главный рынок России не требуется. А вот трудиться на экспортные рынки — это такая задача из задач.

— Но она выполнима в ближайщее время?

— Я пологаю, что по последовательности моделей, каковые коллеги на данный момент обсуждали для постановки на производство, она будет реализуема. И, кстати, ничего не мешает так же трудиться в других экономических территориях.

И в Елабуге, и в Самарской области, то, что строится и в Липецке, в случае если кто-то внезапно примет решение дальше пойти.

— премьер и Наш президент министр вот они единственные первые лица государств громадной восьмерки, каковые ездят не на собственной машине. А был таковой Зил, Чайка.

— Был и имеется. Но в действительности уже большое количество муссируется.

— В то время, когда мы их пересадим с Мерседеса на что-нибудь такое?

— В 2017-м году.

— В 2017-м году. Это будет что за марка?

— Я не буду раскрывать подробности, не имею полномочий и санкций. Это будет одна из отечественных классических марок, под которую с участием верных автомобильных большой доли и компаний современных компонентов.

Именно из данной программы локализации, то, что на данный момент имеем в Российской Федерации. Мы будем иметь машины, каковые мы будем предлагать высшему управлению страны для соответственного применения.

— Другими словами покажутся машины представительского класса?

— Да. Причем, планируя эту работу, мы двигаемся исходя из экономической целесообразности, и рассуждаем на тему достаточно легко.

В массовом сегменте русским производителям, к сожалению, в особенности делать нечего, по причине того, что количество производства, рентабельный, зашкаливает за миллион машин. В то время, как в представительском классе достаточно создавать 5-7-20 тысяч автомобилей чтобы данный бизнес был окупаем.

Наряду с этим у нас имеется все возможности и все основания, с учётом привлечения современных инжиниринговых тех достижений и компаний, каковые имеется у отечественного отраслевого университета, НАМИ и соответственно тех партнёров, с которыми мы трудимся — прав по последовательности технологических, технических ответов, каковые разрешат эту машину достаточно скоро поставить на производство. Причём, мы говорим не об одном автомобиле, мы говорим о целом семействе, выстроенном на одной платформе.

Мы достаточно прекрасно изучив, как это трудится во всём мире, договорились о том, что делаем упор на то, что локализуем главные компоненты автомобиля, каковые являются основополагающими с позиций безопасности с позиций экономики и динамики машины и соответственно фокусируемся практически на главных, четырёх узлах. Значит, это будет кузов, во всех его проявлениях и понимания того, что он живёт в семействе, силовой агрегат: двигатель и коробка, блок управления, именно для обеспечения независимости от спутника, о чём достаточно довольно часто нам говорят отечественные правоохранительные сотрудники.

И соответственно последовательность ответов, каковые будут привязаны к подвеске. Всё другое мы будем брать у современных поставщиков.

Так трудится всю землю. По причине того, что в том же самом французском Ситроене, на котором ездит президент Олланд, достаточно большое количество подробностей, каковые произведены в государствах не ЕС и никто от этого очень сильно не переживает.

— Мы вот завлекаем зарубежный маркетинг. Большое количество ко мне пришло. Свидетельствует ли это, что мы уже можем поставить крест на том, что мы можем какую-то свой автомобиль, всецело собственную придумаем? Либо возможно по большому счету не требуется придумывать собственные автомобили?

А уже имеется вот гиганты, поделённый ими рынок, и вторгнуться в том направлении, с какой-то собственной маркой, в случае если лишь не какая-то индийская машина, забыл, как она именуется.

— Тата-нана.

— Тата-нана, да, вот.

— Не согласен. Ну, во-первых, пускай и не новый, но с нуля созданный автомобиль Лада Гранта взял достаточно хорошую оценку потребителей.

Отечественные коллеги, потребители голосуют штуками и рублями реализованных автомобилей. И до сих пор Гранта одна из маленького количества моделей, которая до сих пор имеет хорошую динамику роста.

Иначе у АвтоВАЗа имеется последовательность наработок, каковые они будут делать с применением французских, корейских и японских компонентов и с данной точки зрения будут новые автомобили будут оказаться. Те намёки, каковые были сделаны на автосалоне, прошлогоднем, в действительности в ближайшее будущее будут реализованы.

И я в этом уже очень сильно не сомневаюсь, посколько в действительности АвтоВАЗ сделал огромный скачок для себя и по качеству и по подходам к проектированию автомобилей. Исходя из этого рано списывать со квитанций.

Иначе мы имеем дело с производителями грузовиков, каковые создавали и создают автомобили под собственными марками и собственного дизайна. То, что у нас будет расширяться кооперация, ну, слава Всевышнему, металлический занавес пал и тут нам волноваться по поводу того, что что-то надёжное, что мы ставим в отечественные автомобили делается в Германии либо в Соединенных Штатах волноваться уже возможно прекратить.

— Сколь страшна борьба китайского производителя? Они тут уже собирают либо планируют собирать?

— Собирают, и собирают хитро, и по-умному декларируют. Кто-то из них трудится в белую.

В действительности мы имеем дело со всем спектром в действительности.

— Я не знаю какое уровень качества на данный момент. Но то, что я видел как лет назад, это плохо.

Лучше АвтоВАЗ, чем вот это вот. Может на данный момент они подтянулись?

— Они подтянулись, они весьма скоро и прекрасно обучаются, и мы их учим в действительности. Запуская китайскую машину в отечественную совокупность сертификации, мы даём бесценное количество советов о том, как необходимо улучшать автомобиль. Исходя из этого у меня нет никаких иллюзий.

Китайские автомобили, оставаясь дешёвыми, будут становиться качественней.

— Запрещено их как-то притормозить?

— Для чего их притормозить, в случае если мы будем уверены в том, что китайские производители машин играют честно , то, фактически говоря, дальше всё рассудит борьба. Но тут начинаются вопросы.

Занижение таможенной цене по последовательности главных агрегатов и узлов, декларирование готовых кузовов под части кузова — снова недоплата русскому бюджету, скрытые субсидии в немыслимом количестве, каковые китайские компании приобретают у себя, на собственной территории, входя в российский проект или с экспортом, или с производством. И тут в случае если вступили в ВТО и всех заставляют играть честно , то мы будем рассчитывать на то, что отечественные китайские партнёры также будут играть честно .

И тут, в действительности, ответ, в случае если всё это будет так, мне очевиден. С позиций и денег и стандартных для отечественных китайских партнёров заморочек, называющиеся поставка запчастей, организация сервиса и дальше возможно продолжать вечно.

— Они весьма тяжёлые переговорщики, само собой разумеется.

— Ментально в действительности имеется громадная отличие, но мне думается, что они намного большие шовинисты по отношению к последовательности бывших советских республик, в чём нас иногда упрекают.

— Наряду с этим да. Кого-нибудь из новых игроков на рынке возможно ожидать?

Обозримой перспективе.

— Я пологаю, что, возможно, обращение может идти о последовательности компаний, каковые по различным обстоятельствам не присоединились к проектам промышленной сборки. Эти компании на данный момент находятся в стадии поиска, или в стадии заключения каких-то юридических соглашений по созданию производства.

Но потому, что целый автомобильный рынок последние 20 лет сужался, а не рос, за исключением китайских, национальных брендов – кстати, и с теми не так долго осталось ждать будет большое количество вопросов — потому, что, так или иначе, ответ правительства партии Китая пребывает в том, дабы уменьшить число соперников на рынке. Ясно, что несложнее иметь одного успешного, чем двух либо трёх неуспешных.

— Они у себя будут чистить.

— Они у себя будут чистить. Ответ уже принято. Очевидно, что Китай проходил через период накопления последовательности технологических партнёров и выходил на определённый уровень восприятия этих разработок.

Сейчас вопрос, как они этим распорядятся.

— А также посредством прямого воровства.

— Кроме того не желаю это комментировать. Кода мы с отечественными патнер из Евросоюза эту тему обсуждаем, они нас сравнивают с Китаем, а я говорю, но мы не воруем чужую интеллектуальную собственность.

— Да. Почему-то они к ним относятся весьма снисходительно.

Мне думается, они по большому счету не знают, как это происходит, не хорошо знают китайцев.

— Все всё прекрасно знают.

— Но ничего с ними сделать не смогут.

— Неприятность в чём? Имеется такое в маркетинге правило. Если ты обладаешь громадной долей рынка, то ты фактически руководишь рынком. Другими словами ты таковой маркетмейкер.

И в этом смысле китайцы, каковые являются поставщиком львиной доли потребительских, технологически сложных товаров на европейский, рынки американских, соответственно, имеют ту самую силу, с которой нельзя не принимать во внимание. Исходя из этого не так легко.

Это тот самый случай, в котором приходиться кусать руку тебя кормящую.

— Может, не совсем к вам вопрос, но создаётся такое чувство вот мы начали с экологических параметров, стимулирование более экологически чистые машины, но, однако, топливные компании всё время лоббируют отсрочку о увеличении стандартов качества бензина.

— Стучу по дереву, сохраняю надежду этого больше не случится. В действительности посредством и с громадной помощью главы минэнерго РФ мы, в общем, как-то зафиксировали эту позицию о том, что дальше нефтяные компании не будут просить отсрочки.

— Ни шагу назад.

— Возможно и без того сообщить, и мы видим, что в 13-й год мы входим снова же с весьма чёткой понятной задачей и исполнение некоторых инвестиционных программ нефтяных компаний, не необходимая, возможно, дополнительная информация. Сущность пребывает в том, что в предстоящих замыслах по отказу перехода на другие экологические стандарты горючего в действительности мы не ожидаем.

Ну и, в неспециализированном-то, тот регламент, принятый два года назад приступил в силу. на данный момент разрешает каждому из наших потребителей, приобретая чек на заправке, видеть горючее, какого именно экологического класса, вы льёте себе в бак.

— Другими словами близится то время, в то время, когда, прилетая в Москву, из какой-нибудь Европы ты не принюхиваешься, что тут пахнет хуже.

— А это уже второе. Тут именно коллективные упрочнения и отечественных сотрудников из мэрии, каковые должны принять волевое ответ. Сообщить: Ребят, ну доколе? Я же не забываю, в то время, когда года полтора назад, на данный момент сняли эту вывеску, въезжаешь со стороны Домодедово на Каширку, висел таковой плакат.

Въезд машин не соответствующим экологическому классу второму запрещён. Рядом стоит какой- то столичный либо подмосковный, чадящий по-тёмному, автобус. Давайте, говоря о том, что мы желаем бороться за экологию сказать не только А но и Б и Я.

— Благодарю громадное. У нас в гостях был торговли министра России и заместитель промышленности Алексей Рахманов.

«Сити ФМ»

заседание по вопросам развития судостроительной отрасли