Артем разумков, директор компании macroscop (properm.ru)

Артем разумков, директор компании macroscop (properm.ru)

Вместе с директором компании Macroscop мы обсудили электромобили, гугло-технологии и разум, каковые даст русский наука всемирный автомобильной индустрии.

«Хочется пофантазировать, помечтать, в то время, когда интерфейс автомобиля будет сопряжен с нашим мозгом, дабы было совершенное познание», — поделился на протяжении тест-драйва Nissan Teana отечественный гость Артем Разумков. Дальше в беседе вспомнилось, что в романах Сергея Лукьяненко «Звезды — холодные игрушки» и «Геном» были методы сотрудничества пилота с космическим кораблем через биогель и нейротерминал.

на данный момент, в то время, когда каждый день ощущаешь себя со своим автомобилем единым целым, лишь и не достаточно «руки в биогель опустить», дабы начать уже не руководить, а полноценно взаимодействовать. Вся фундаментальная нейрофизиология, изучения еще со времен Второй мировой и СССР, до сих пор не реализовали себя.

— Артем, как вы думаете, продолжительно ли нам нужно будет мечтать о таких интерфейсах?

— Мозг излучает электромагнитные импульсы, правда они весьма скоро затухают, и считывать их возможно лишь на весьма маленьком расстоянии. Их возможно просматривать, распознавать и трактовать.

Уже имеется технологии считывания волн, где особый метод обучается распознавать эти волны. Технологии уже разрешают набирать текст, «думая» его. С подобными разработками кроме того соревнования проводятся, кто стремительнее наберет текст так.

В будущем, мне думается, совокупности управления автомобилем будут связаны с мозговой деятельностью человека напрямую. Автомобиль будет осознавать, что человек желает.

До тех пор пока что развития разработки хватает для управление игрушечным автомобилем — вправо-влево, вправо-влево.

— Мы обязательно планировали обсудить актуальную в наше время тему — возможность электромобилей. Поведаете о собственном первом опыте знакомства с машиной на электротяге?

— Само собой разумеется. Первый раз я водил электромобиль в Израиле в 2013 году. Это был Better Place. Их концепция — строительство сети станций по замене батарей для электромобилей в Израиле и Дании. Неприятность электромобилей сейчас — мелкий запас хода, в среднем всего 150 км.

Позже батарея разряжается, и что вы сделаете? Better Place покрывает территорию сетью станций по замене батарей. За одну 60 секунд они готовы поменять вам батарею, и вы едете дальше. Сами батареи наряду с этим не принадлежат обладателям электромобилей. Я про это определил и отправился наблюдать.

Находятся они где-то на отшибе: мы ехали на автобусе, а позже еще долго шли пешком. Но впечатления того стоили — как словно бы летишь на самолете.

Данный электромобиль был не просто негромким, он был полностью бесшумным. Это первое необычное чувство: заведенный и готовый в поездке автомобиль бесшумен. Кроме того при ускорении единственные звуки, каковые я слышал — звуки трения автомобиля о воздушное пространство.

От этого и ощущения самолета. В то время, когда по окончании него садишься в машину с простым мотором, рождается чувство, что ты возвратился в далекое прошлое. Наряду с этим я ездил не на каком-то намерено спроектированном электромобиле, это был переоборудованный Renault Fluence.

Позже через пара месяцев я принимал участие в выставке Hannover Messe в Германии и обратил внимание на целый павильон, посвященный электромобилям. Удивился, как большое количество в том месте было коммерческого транспорта с электромоторами.

— Кое-какие производители машин вычисляют электромобили вправду приоритетным направлением, расширяют модельный последовательность, запускают их в серийное производство. Ужасное дело: кроме того в Перми уже представлены две модели электромобиля В то время, когда же мы все будем на них ездить?

— Не так долго осталось ждать. Индустрии изменяются скоро и неизменно скачкообразно.

Однако практически нереально угадать, в то время, когда случится очередной скачок. Настанет таковой момент, в то время, когда случится фазовый переход, и тогда в маленький момент — всего около 10 лет — мы полностью перейдем на электромобили.

Прогнозировать, в то время, когда наступит данный переход, не возьмусь. И никто не возьмется, но возможности очевидны, и вот из-за чего. Сравнительно не так давно я был в Германии на выставке CeBIT.

Выставка проводилась в Hanover Messegelande — одном из самых больших в мире выставочных комплексов. Дабы его , необходимо израсходовать около 40 мин..

В том месте между павильонами курсировали электромобили Volkswagen, я определил у водителей, что запас хода образовывает порядка 150 километров и чтобы всецело зарядить батарею, тратится электричества на 50 рублей в пересчете на отечественные деньги. Это экономичнее, чем бензин.

Когда производители машин обучатся делать электромобили хорошими и дешёвыми, недорогими, все предпосылки для их применения сработают. Так как скорость и динамика электромобилей уже сопоставимы с ДВС.

Действительно, не ясно, как аккумуляторная батареи будут вести себя в русских условиях: они скоро теряют емкость при низкой температуре. Не совсем ясно, как эта неприятность будет решаться в государствах с холодными климатом. Мы на данный момент в минус 40 иногда простые моторы завести не можем

— Другими словами для России нужно решить две неприятности. Первая — с аккумуляторная батареями. Кроме того «Ладу Элладу» дилеры не позволяют тестировать из-за отсутствия стабильной плюсовой температуры. Вторая — отечественные пробеги. В Европе возможно утром стартовать из Карловых Вар в Прагу через германский Дрезден.

Это Европа, в том месте все рядом, а у нас за это же расстояние и время — здравствуй, Екатеринбург. Туда-обратно по самому популярному у пермяков маршруту «до Икеи» — 720 километров, с запасом хода электромобиля в 150 километров мне необходимо будет пять раз «заправиться».

В случае если от аккумуляторная батарей возможно добиться какой-либо холодоустойчивости, то что же делать с отечественными расстояниями?

— Это вопрос инфраструктуры. И обращение тут обязана идти не о зарядке, а о замене аккумулятора.

Залить горючее — 5 мин., зарядить батарею — пара часов сейчас. Нереально представить себе путешествие, в рамках которого мы будем останавливаться и по паре часов заряжать аккумулятор. Исходя из этого нужна инфраструктура с возможностью стремительной замены.

Но ответ отыскать возможно: у нас имеется сеть простых заправок. В случае если на каждой из них будет возможность поменять аккумулятор, неприятность решиться.

Так по большому счету не требуется строить ничего нового — решить проблему не сложно.

В то время, когда машины с электродвигателем будут обширно распространены, занимать около 40% от общего автопарка, АЗС будут предоставлять услугу как заправки углеводородным горючим, так и услугу стремительной замены аккумулятора.

Но нам еще предстоит пройти процедуру стандартизации, поскольку это будет трудиться , если производители машин договорятся о каких-то единых батареях. К примеру, тот же Better Place сооружает сеть станций по замене аккумуляторная батарей лишь под собственные батареи, и в том направлении не подъедешь на «Тесле» со словами «Батарейка разрядилась, поменяйте, мне ехать нужно»

— Это напоминает проблему любого офиса: ходят коллеги с айфонами и безрадостно ищут провод для зарядки

— Вот так и с батареями для электромобилей. Умные люди в индустрии постоянно умеют договариваться, кроме того соперники в итоге вступают в консорциум и преследуют неспециализированные интересы. По причине того, что в случае если борьба здоровая, то ничего ужасного в этом объединении нет.

Производители машин — сильные и адекватные компании, и они способны будут договориться. Кроме того в случае если кто-то из них захочет применять бизнес-модель как у Apple и создать собственную сеть неповторимых станций замены батарей, создать собственную инфраструктуру, то мы как пользователи все равно не проиграем.

— Но в итоге мы приобретаем замкнутый круг. Производители машин: мы будем поставлять электромобили на рынок, в случае если будет развита инфраструктура. Потенциальные инвесторы в инфраструктуру: а для чего мы будем вкладывать деньги и строить, в случае если никто кроме того не планирует покупать.

В какую сторону маятник может качнуться стремительнее?

— Такие кажущиеся несоответствия имеется в любой индустрии. На начальной стадии производством аккумуляторная батарей будут заниматься сами производители машин, поскольку они лучше всех знают, какими должны быть их комплектующие.

Наступит момент, в то время, когда станет действенной такая бизнес-модель, где любой участник процесса концентрируется на собственной неповторимой компетенции. Тут нет несоответствия, и сейчас сами производители машин заинтересованы.

Не смотря на то, что возможно посмотреть на опыт других государств, где само государство вкладывается в инфраструктуру и тем самым стимулирует развитие электротранспорта. Тут иное вывод: несоответствие должно решаться за счет страны, ровно для этого государство и существует.

В случае если забрать хорошую экономическую модель, в ней довольно часто требуются весьма долговременные инвестиции. Государство тут — единственный субъект, каковые может позволить себе такие инвестиции, по причине того, что никакая компания не имеет возможности мыслить столетними стратегиями.

Тут имеется в итоге два варианта: или производители машин объединятся, или государство примет решение.

— В Европе электромобили пропагандируются страной: имеется некая инфраструктура, обладатели таких автомобилей имеют льготы по въезду и парковкам в закрытые от транспорта районы, налоговые льготы. В таком свете имеется ли чувство, что отечественное государство будет трудиться с данной темой?

— Может произойти лично-национальное партнерство для ответа задачи. Государство — оно не обязано.

Но оно может поставить перед собой задачу и реализовать ее, как развило финансирование инновационных проектов через запуск венчурной индустри. Венчурная индустрия на данный момент прекрасно развита и благодаря упрочнениям как раз страны и тому, что оно поставило перед собой конкретную задачу.

Однако отечественной текущей экономической модели не весьма выгодно сокращение потребления углеводородов. Возможно, исходя из этого инфраструктура для электромобилей не начинается так, как имела возможность бы при государственной помощь.

— Мы говорили о экономии и скромности. Верно ли утверждение, что инвестор будет вкладываться в мозги, а в не статусные машины?

— Вернее будет, вкладываться в команду. Дабы компания шла вперед, нужно дабы в ней трудились различные эксперты, а фаворит команды должен быть способен обеспечить синергию между ее участниками.

Стив Джобс и Стив Возняк, Билл Хьюлит и Дэвид Паккард — вот примеры самых успешных таких синергий. Неизменно ответственна инвестор и команда будет вкладываться как раз в команду.

Кроме того сам проект не столько серьёзен, как команда. Под хорошую команду возможно отыскать второй, более занимательный проект.

В итоге я не знаю, какому инвестору будет серьёзен дорогой автомобиль. Само собой разумеется, в определенных случаях это необходимо, дабы выделить статус, но нужно осознавать, что имеется различные сегменты бизнеса.

В одних это трудится, в других — это не значимо.

— Вправду, скромные основатели Hewlett-Packard ездили на метро, а стартаперы Гугл попросили у инвестора так мало, что он засмеялся и дал им в разы больше. Они создали крутую империю а также сделали ход в сторону автомобильной индустрии.

Что сообщите о гугломобилях с автопилотами? Как это необходимо отечественному обществу?

— Создание разработок, каковые разрешают ехать автомобилю без вмешательства человека в процесс управления, на первый взгляд — не такая уж и непростая задача. Процесс управления автомобилем возможно легко разложить на методы и научить программу с ними обходиться, разбирая определенное количество значимых параметров.

Необходимо ли это? Это увлекательная мысль, которая разрешит человеку заниматься каким-то делом, а не тратить время на перемещение. Кроме того в Перми возможно утратить на дорогу два часа в том направлении и два часа обратно.

В случае если это время возможно будет израсходовать с пользой — трудиться, вести переговоры, готовить документы, проводить расчеты — тогда автопилоты необходимы. Это похоже на публичный транспорт, но разрешает составлять график и индивидуальный маршрут.

— Сможет ли данный «гугло-разум» добавить безопасности на дорогах?

— Как мне известно, у Гугл нет цели создать единую совокупность перемещения. Любой Гугломобиль будет лично ориентирован при перемещении в естественном потоке.

Нет вмешательства и управления извне. С одной стороны, такая автоматика непременно повысит безопасность перемещения за счет исключения принятия решений и человеческого фактора на базе чётких алгоритмов и анализа.

С другой — нужно осознавать, что на начальной стадии автоматика неизбежно будет давать сбои.

На мой взор, на данный момент большая часть ДТП происходит по вине людей, каковые не выполняют правила и делают это намеренно, по причине того, что им хочется ехать стремительнее либо экстремальнее. В Гугломобиле человек в любую секунду сможет вмешаться в управление и отправиться стремительнее, в случае если ему захочется — в этот самый момент же мы возвратились в сегодняшний сутки.

Автоматика в управлении на примере Гугломобиля — не главный момент безопасности на дорогах, но совокупности активной помощи либо автопилот смогут предохранить не через чур умелых водителей в непростых для них обстановках.

— Смогут ли Android либо Apple шагнуть дальше интерфейса пользователя в машинах либо окончательно останутся «твиттером в руле» и методом листать альбомы с музыкой?

— Необходимо четко разделять ОС для управления перемещением автомобиля и сервисные функции типа листания альбомов с музыкой. Тот же Android, что возможно применять в интерфейсе, не может быть особой ОС для автомобиля, он не дает гарантию времени отклика на делаемую операцию.

А это принципиально важно, ОС автомобили обязана давать гарантию отклика в реальном времени. Интерфейс управления совокупностями наряду с этим — на выбор, но своевременное управление автомобилем до тех пор пока рано отдавать этим ОС.

В программировании имеется принцип отделения логики от внешнего вида, эти вещи должны быть свободными, не владеть сильными связями, дабы при трансформации одного не было затронуто второе. То, что крутит в машине колеса не должно иметь твёрдых связей с прекрасными кнопками, каковые нравятся пользователям.

Тогда возможно развивать и тот, и второй продукт независимо друг от друга.

— Гугломобиль все знают, Android и Apple интегрируются в интерфейс машин. Кроме того про тайваньскую марку Luxgen, которая весьма тесно с «Андроидом» трудится, многие в курсе.

Но мы совсем не знаем, что может в будущем предложить автомобильной индустрии русский производитель и ИТ-отрасль в частности?

— Автомобилестроение — не та отрасль, где возможно стать игроком весьма скоро. Ё-мобиль и Marussia тому примеры. В то время, когда мы пишем мобильные приложения для айфона — тут индустрия открыта для всех, любой гениальный человек может выносить идею и реализовать ее в маленький срок, сделав собственный приложение дешёвым миллионам пользователей.

Автомобилестроение требует опыта, что обязан весьма долго накапливаться, это сплав тысяч различных разработок. Кроме того китайский автопром — они лишь на данный момент становятся более-менее занимательными, а ведь автомобили делают в далеком прошлом.

Дабы оказался хороший автомобиль, необходимо учесть миллион вещей.

Вправду, скоро Российская Федерация не сможет предложить автомобиль, что будет технологичен и инновационен, что станет новым словом, что будет всецело продуктом русском компании. К тому же, на данный момент автомобиль — это комплект взаимозаменяемых узлов.

Какие-то из них смогут делаться в Российской Федерации и являться неповторимыми технологическими разработками. Тот же интерфейс возможно неповторимым, эргономичным и востребованным.

ИТ-отрасль в Российской Федерации в полной мере может предложить какие-то решения для всемирный автомобильной индустрии. К примеру, имеется проект RealSpeaker компании «РеалСпикер Лаб», в котором разрабатываются разработке распознавания речи на базе комбинаций видео и аудио распознавания.

Анализируется звук, камера смотрит за перемещением губ — сказанный текст распознается с громадной точностью. Они же смогут предложить решения для голосового управления автомобилем.

Сравнительно не так давно в Фейсбуке у СЕО компании видел скан их договора с Toyota. Они подписали некоторый контракт, по которому производители машин будет применять их технологии для разработки голосового интерфейса собственных машин.

Такие вещи непременно смогут делаться и будут делаться.

— Проект Сколково даст что-то автомобильной индустрии? Думаю, вы как резиденты и участники этого проекта, немного откроете завесы тайн.

— Нет никаких сомнений, что Сколково будет что предложить и автомобильной индустрии а также. Упомянутый мной RealSpeaker — также участники проекта.

Сейчас, Сколково — некая экосистема, которая трудится только частично, по причине того, что большинство элементов всей совокупности еще не создана. Само Сколково — не университет, не лаборатория, не смотря на то, что на данный момент и создается СколТех — Сколковский университет технологий и науки.

Это экосистема, главным элементом которой являются технологические компании. Само Сколково не инновации, их генерируют компании-участники, применяя Сколково как среду, которая им комфортна.

— Понравилась ваша фраза в интервью Эху «Мозги должны опылять друг друга». Потрясающий образ.

Именно про это?

— Как раз. Кстати, среди резидентов Сколково имеется компания «Браво Моторс». Она разрабатывает автомобиль-трансформер. В разложенном состоянии — автомобиль, что может перемещаться по дорогам неспециализированного пользования со скоростью до 90 км/ч.

За одну 60 секунд он может сложиться, уменьшится его колесная база и он превратится в некое подобие сегвея. Человек наряду с этим может пребывать в трансформера, перемещаться с маленькой скоростью, преодолевать лестницы и тротуары.

В прошедшем сезоне на конференции Startup Village данный проект стал победителем. Он не просто существует в рамках идеи, существует прототип, что реально трудится.

Управляется посредством планшетника.

Кстати, сравнительно не так давно просматривал, что суперконденсаторы для Е-мобиля разрабатывали также резиденты Сколково. Ё-мобиля больше нет, но суперконденсаторы созданы.

Мне как мы знаем, что в Сколково имеется компания, которая занимается мотошлемами с дополненной действительностью. Как Гугл Glass. Воображаете, вы едете на мотоцикле и вам нужна навигация.

Вы станете видеть ее прямо перед глазами. Как Терминатор.

Имеется еще проект, что проецирует навигационную совокупность на лобовое стекло машин.

— Вправду, ИТ-решения отрасль потребляет с огромной скоростью. Разработки в кузовных материалах пользуются меньшим спросом?

— Карбоновые машины должны показаться весьма не так долго осталось ждать. Углепластики, карбон, легкие и прочные материалы весьма не так долго осталось ждать будут максимально пользуются спросом.

Необходимо взглянуть проекты, которые связаны с Роснано — быть может, им уже имеется, что предложить автомобильной индустрии. Железо устаревает, грядет эра новых материалов.

Это делает автомобиль менее инертным и более надёжным.

— Другими словами мы, получается, радостные люди. Мы живем на стыке двух технологических эр и имеем шансы на пенсии прокатиться на электромобиле-трансформере с на данный момент кузовом.

Класс!

— Я пологаю, что кроме того раньше пенсии!

— Как не легко начинающему стартапу прорваться в эту «экосистему», где собраны лучшие мозги страны и имеется активная помощь страны?

— Это не не легко. Имеется пять приоритетных направлений: ИТ, ядерные разработки, телекоммуникации и космические технологии, биомедицина, энергоэффективность.

Имеется четкая и прозрачная процедура. У проекта должна быть неповторимая в мировом масштабе разработка, стратегия коммерциализации на глобальном рынке и команда, талантливая это осуществить — вот этим параметрам обязан соответствовать кандидат.

В случае если у компании имеется инновационный проект, что соответствует этим параметрам, имеется международное сотрудничество и иностранный участник, заявка будет оценена в строго отведенный срок свободными специалистами, каковые кроме того не будут знать, что это за компания. Многие резиденты приобрели статус не с первого раза, а по окончании последовательности доработок проектов.

Кстати, если вы не соответствуете параметрам — это не означает, что у вас нехороший проект, легко он может не соответствовать приоритетным направлениям разработок и исследований, на каковые Сколково ориентировано.

— Тема стартапов стала весьма популярна в мире и в Российской Федерации. Это обсуждается, у некоторых получается, про самых успешных снимают фильмы.

Наблюдали фильмы про стартапы?

— «Социальную сеть» взглянул совсем сравнительно не так давно, на британском. Непременно, весьма интересно.

В случае если выйдет такой же фильм про «ВКонтакте», также с интересом взгляну. Недавно наблюдал «Стартап» про Яндекс.

Сам фильм, пожалуй, покину без комментариев. По окончании просмотра заметил, как создатели фильма поблагодарили Илью Сегаловича, Аркадия других людей и Воложа, каковые связаны с историей данной компании и помогли создать фильм.

Воодушевляет, в то время, когда ты осознаёшь, что с половиной этих людей ты знаком лично, а их вычисляют корифеями технологической индустрии.

Возможно наблюдать фильмы про стартапы, но лучше просматривать книги об истории развития каких-то компаний с мировым именем. В том месте черпаешь много идей, каковые смогут понадобиться в работе либо предохранить от неточностей.

Лишь везде необходимо осознавать, где действительно, а где вымысел.

Properm.ru

РБК-Пермь. Дело. KPI: МЕТРИКИ ДЛЯ СОТРУДНИКОВ


Похожие статьи, подобранные для Вас: