Фермин сонейра, директором департамента автомобильной инженерии и разработки шасси seat (auto.ru)

Фермин сонейра, директором департамента автомобильной инженерии и разработки шасси seat (auto.ru)

В беседе с главой департамента автомобильной инженерии и разработки шасси Seat выясняем степень самостоятельности и экологическую ориентацию бренда от Volkswagen. Во Франкфурте испанцы продемонстрировали модель на метане, а вот про электричество забыли

— Раз в два года компания Bosch проводит технический семинар в собственном исследовательском центре в Боксберге. В текущем году нам поведали о том, что в первый раз за долгие годы от европейских производителей машин снова поступил запрос на проектирование совокупностей питания, предназначенных для работы на метане (CNG).

Не связано ли это с тем, что бензиновые либо дизельные моторы все тяжелее уложить в экологические нормы Евро и метан в ближайшее время рассматривается как альтернатива бензину и дизтопливу?

— Да, это вправду так, и в то время, когда мы говорим о дизельных и бензиновых моторах, то сталкиваемся с тремя проблемами, с тремя, в случае если возможно так сообщить, вызовами. Первое.

Это вправду ужесточение экологических норм. В скором будущем в Европе выброс СО2 должен быть снижен до 85 граммов на километр. Второе.

Сокращение природных ресурсов: нефти делается меньше, соответственно и цена бензина, да и дизтоплива, будет увеличиваться. Третье.

В Европе большие города, где фиксируется плотный трафик – в атмосферу выбрасываются каждый день огромные количества оксидов азота. Соответственно, решать эти неприятности возможно различными дорогами: во-первых, уменьшением массы автомобиля, улучшением его аэродинамических черт, во-вторых, развитием разработки CNG (Compressed Natural Gas), в третьих, развитием электромобилей и гибридов.

— В свое время европейцы говорили, что дизельный мотор ничем не уступает гибриду, в итоге на данный момент мы пришли к обстановке, в то время, когда отставание Европы от Японии по гибридной линии так громадно, что, возможно, за исключением премиум-сегмента, европейцам по большому счету не имеет смысла вкладываться в гибриды. Вопрос таковой: велик ли, на Ваш взор, потенциал дизельных двигателей как раз в свете ужесточения экологических норм в Европе?

— Да, дизель еще долго не исчерпает собственных возможностей. Дизельные автомобили расходуют меньше топлива и показывают все меньшие выбросы.

Но чтобы безболезненно втиснуть дизель в нормы Евро-6 и в предстоящие нормы, нам нужно будет инвестировать большие средства.

— Что Вы думаете по поводу применения дизельных двигателей в составе гибридного силового агрегата? американцы и японцы, к примеру, заключили , что самым подходящим ДВС для этих целей есть бензиновый, трудящийся по циклу Аткинсона.

— В неспециализированном-то, обе разработки есть в праве на существование, у каждой из них имеется минусы и свои плюсы, но преимущество тут, на мой взор, снова же – за бензиновыми гибридными агрегатами, по причине того, что они просто-напросто дешевле.

— А для чего устанавливать газобаллонное оборудование на Seat Mii, поскольку у данной автомобили и без того достаточно экономичные ее владелец и моторы не тратит на горючее большое количество денег?

— А это требование рынка. К примеру, в Италии часть Seat Mii CNG в количестве всех модификаций данной модели образовывает 40%!

Помимо этого, Mii – это все-таки сугубо муниципальный автомобиль и при применении разработки CNG экологический эффект еще выше.

— В то время, когда принималось ответ о разработке Leon TGi, изучался ли опыт продаж Volkswagen с моделью Passat CNG, неужто данный опыт признан успешным?

— Нет, опыт VW по продаже, эксплуатации и обслуживанию Passat CNG мы не изучали.

— Где будут производить Leon TGi и в каких государствах ее собираются продавать?

— Создавать будем в Мартореле, на отечественном заводе. Предлагать начнем на тех рынках, где на машину будет гарантированный спрос: Италия, Испания, Германия, после этого посмотрим по обстановке.

— В Европе (в том числе и в Германии) весьма популярен сжиженный нефтяной газ – пропан-бутан (LPG). Весьма многие автолюбители ставят соответствующее оборудование на автомобили, когда у них кончается гарантия. Обстоятельство – в низкой стоимости LPG.

А чем вы станете завлекать клиентов на версии с CNG, поскольку эти модификации точно будут стоить дороже, чем версии с простыми ДВС? И как обстоят дела с инфраструктурой-CNG?

Я довольно часто езжу по Европе, и как-то у меня не создалось ощущения, что заправки с метаном на каждом шагу, но всегда встречаю указатели на заправки-LPG.

— Какой бы привлекательной ни казалась разработка LPG, ориентироваться на нее запрещено, поскольку тут мы снова упираемся в нефть. Непременно, начнется недостаток и мы заметим рост стоимостей.

Помимо этого, те, кто берёт новую CNG-модель, и те, кто устанавливает на собственные автомобили газобаллонное оборудование для пропан-бутана, – различные типы клиентов. Ставить такое оборудование по окончании завершения гарантии – значит брать на себя всю ответственность, функционировать на риск и свой страх.

Одновременно с этим, беря серийную машину с ГБО, клиент приобретает и гарантию безопасности а также.

— А как обстоят дела с серийными предположениями на пропан-бутане?

— У нас имеется Altea и Ibiza с разработкой LPG, но это не та сфера, которая требует долговременных инвестиций. В случае если мы не желаем утратить позиции в будущем, необходимо развивать CNG.

Что касается инфраструктуры, то да, я согласен с Вами: в Испании, к примеру, также не довольно много заправок с метаном – в той же Италии и Германии их куда больше, но мы на данный момент трудимся с испанским правительством именно по линии развития сети заправок.

— В прошедшем сезоне в Euro NCAP простой Leon продемонстрировал блистательный итог. Вы станете отдавать в Euro NCAP версию на метане?

Проводились ли уже заводские краш-тесты? Тот же вопрос и по Seat Mii.

— Нет, в рамках Euro NCAP мы тестировать машину не планируем, потому, что отдельной методики по оценке пассивной безопасности автомобилей с газобаллонным оборудованием у них нет, а обычный, простой Leon, как Вы правильно отметили, прошел опробования с блеском. Более того, Leon TGi выстроен на отечественной корпоративной платформе MQB, которая разрешает интегрировать оборудование в соответствии со всеми нормами безопасности.

— А где у Leon TGi размещен газовый баллон?

— В заднем свесе, под полом багажника.

— А в заводских условиях проводились краш-тесты Leon TGi, на удар позади к примеру?

— Да, мы проводили такие опробования, могу Вас заверить, что все совсем безопасно. В случае если случится что-то экстремальное, чрезвычайное, то, само собой разумеется, есть вероятность воспламенения, но при столкновениях на тех скоростях, на которых в большинстве случаев движется автомобиль в городе, ничего ужасного не случится.

— Соглашусь, что по окончании того как Volkswagen открыл этой весной завод в Брауншвейге и высоковольтная батарея, выпущенная на этом заводе, была установлена на Altea EV – машину кроме того передали на опробования в порт Барселоны, – я уж поразмыслил, что со дня на сутки в Марторелле начнут создавать электромобили, но проект словно бы бы заглох. Какие конкретно замыслы у Seat на данный счет?

— Не сообщить что проект поставлен на паузу – мы продолжаем изучение возможностей рынка и потенциала электромобилей, но активность отечественная снизилась. Создавать электромобили мы не планируем, мы решили всецело сосредоточиться на технологии CNG.

Электромобиль у нас имеется, и когда разработка будет пользуется спросом рынком, мы тут же поставим ее на конвейер.

— Seat довольно часто обвиняют в том, что в инженерном замысле это только копия VW и Audi. Но вот летом был представлен Leon Verde plug-in-hybrid.

Это уникальная разработка, свободная от VW?

— Нет, это не отечественная личная разработка. Мы находимся в громадной семье VW, и все торговые марки участвуют в той либо другой разработке, обычно поочередно.

Допустим, появляется у кого-то базисный вариант, а кому необходимо – его дорабатывает.

— Сейчас высока активность Seat на поле экспериментальных электромобилей и гибридов. Помимо этого, в этих проектах участвуют большие испанские компании, к примеру та же Ficosa, которая не только создала для Leon Verde высоковольтную АКБ, но и представила тут, во Франкфурте совокупность управления АКБ для VW (Battery System Management).

Все это наводит на идея о том, что из Каталонии желают сделать вторую Калифорнию – в смысле распространения электромобилей. Фактически, и климат в Каталонии в полной мере подходящий.

Вы что-нибудь слышали о таких замыслах?

— Отечественную задачу я вижу в том, дабы прежде всего сделать Испанию высокотехнологичной страной. Как раз исходя из этого мы и стараемся подключить местных поставщиков – для чего тратить деньги на перевозку тех же высоковольтных батарей из Германии?

Все возможно делать и у нас, и с тем же качеством. В общем, развитие отечественных разработок мне видится как раз вкупе с развитием испанской индустрии.

А в Калифорнии – прекрасно, в том месте большое количество солнца и эдем для виндсерферов!

Auto.ru

CAR FACTORY : SEAT WINS THE MANUFACTURING EXCELLENCE AWARD 2017 l Martorell Plant


Похожие статьи, подобранные для Вас: