Геннадий павлов, директор «чери автомобили рус» (motorpage.ru)

Геннадий павлов, директор «чери автомобили рус» (motorpage.ru)

На автомобильном рынке не редки ситуации, в то время, когда производители переоценивают либо недооценивают потенциал рынка, и в следствии появляется или недостаток, или затоваривание. Время от времени под влиянием трансформации валютных направлений производители вынуждены поднимать цены на собственную продукцию.

Классическое объяснение таким явлениям – автомобильная индустрия инерционна и не разрешает оперативно реагировать на трансформации рыночной конъюнктуры. Но свидетельствует ли это, что бизнес-логика производителей машин содержится только в реагировании на уже реализовавшиеся риски?

О вероятных угрозах на способах реагирования и автомобильном рынке на них порталу MotorPage.ru поведал Директор ЗАО «Чери Машины Рус», Геннадий Павлов.

— Я бы заявил, что риски на русском автомобильном рынке схожи для всех брендов. Возможно, у кого-то имеется собственная специфика, но по большей части они связаны с тем, что происходит в мире, со всевозможными кризисами, каковые случаются запланировано либо незапланировано.

В 2008 году, в то время, когда у дилеров случилось затоваривание машинами, дистрибьюторы также несли большие утраты. В 2009-2010 годах появился громадной запас машин, имеющих год, в противном случае и два просрочки от даты выпуска.

Цены быстро упали, без оглядки на рост курса американского доллара процентов на тридцать (с 29 до 36 рублей).

Кроме того у машин, имеющих &на данный момент;российские корни”, в ценообразовании сохраняется привязка к другим валютам, и любой производитель выбирает для себя, какой имеется запас в цене автомобиля, дабы покрывать эти валютные риски.

— А к национальным валютам государств-производителей цена привязана? К примеру, у японских производителей — к иене, у китайских – к юаню

— Это дело будущего, по причине того, что все зависит в основном от способов взаиморасчетов. на данный момент существуют две главные валюты – евро и американский доллар.

Не смотря на то, что у нас уже имеется опыт привязки к локальной валюте. В следствии переговоров между Россией и Китаем мысль расчетов в рублях либо юанях приобрела банки и поддержку взяли возможность создавать транзакции в этих валютах.

Сейчас мы, совместно с отечественными китайскими сотрудниками, выбрали рубли. В общем, я думаю, при Черри это придаст компании и определённую стабильность, и в целом отечественной стратегии на русском рынке.

— А курс рубля к юаню стабилен?

— Нет, он все еще зависит от колебаний американского доллара, от курса американский доллар/доллар и юань/рубль, и до нынешнего года все пересчеты из рублей в юани делались лишь через американский доллар. на данный момент стало возмможно прямой конвертации, а также – и на русском бирже.

Это до тех пор пока еще тенденция, а не правило, но в принципе товарооборот между Китаем и Россией большой, и увеличивается, многие уже почувствовали пользу от прямой конвертации. Выводы делать рано, но мы почувствовали эту стабильность.

— С Вашей точки зрения главной риск для производителей машин – это курсовые колебания?

— Не основной, но один из. К главным я бы отнес влияние формирования государства и процесс рынка на рынок. Имеется решения, каковые поддерживают автомобильный рынок. К примеру, в 2008 году большая помощь была оказана «другим» производителям и Автовазу.

В текущем году я считаю крайне важным ответ по возобновлению субсидирования автокредитования. Это должно поддержать продажи.

Люди уже привыкли к кредитам, и в случае если кредит более удачен и банков в перечне участников программы большое количество (другими словами эту услугу взять достаточно легко), то это именно ответ, которое поддерживает рынок.

В случае если наблюдать в прошлое и разбирать обстановку прошлых лет, то в 2008-2009 годах автокредитования фактически не было. Громадный значительное рассмотрения число и период заявки отказов делали таковой кредит непопулярным.

К тому же, в случае если кредиты и выдавались, то ставка была непомерная. И с моей точки зрения, это не помогало рынку выжить в тот момент.

А вот национальная программа субсидирования кредитования, это важная мера, которая поддерживает рынок.

Мне думается, еще один из главных рисков – это работа банков. банковская поддержка и Курс валют – это два главных фактора для рынка, все другое – это больше работа над собой, над собственными прошлыми неточностями.

В сложные времена большое влияние оказывает организация дилерской сети. Как трудятся дилеры, как они способны выстоять в непростых условиях, как готов персонал к работе.

Так как любой потерянный контакт с клиентом – это потерянная возможность продаж.

Другими словами, это то, что принято именовать производственными, операционными и кадровыми рисками. Чтобы им противостоять серьёзны и обучение персонала, и рекламная помощь дилеров, но это простые рабочие моменты, ежедневная рутина.

— Рыночные риски во всемирной практике принято хэджировать, остальными рисками нужно руководить. Удается ли в Российской Федерации трудиться с рисками так, как это в большинстве случаев делается в развитых государствах?

— Нельзя сказать, что теория риск-менеджмента полностью применима к русскому действительности. Тут, с моей точки зрения, решения, каковые принимаются, это больше совокупность действий производителя, дилеров и дистрибьютора.

У нас, в основном, ответствен настрой на работу, на неспециализированный итог. По опыту прошлых кризисов мы можем заявить, что очень серьёзна была помощь от отечественной материнской компании, от завода.

Это разрешало нам стабилизировать денежную обстановку и обеспечить помощь дилерам. Не могу заявить, что на данный момент мы готовы к любым неожиданностям, но по крайней мере мы учли опыт прошлых лет. Мы перешли к настоящему сотрудничеству с дилерами.

Это не просто «купи-реализуй», это вправду улучшение процесса сотрудничества с целью достижения какого-либо результата, что занимателен и нам, и дилеру.

— Все это делается на интуиции, личном “бизнес-чутье”, либо с применением научных моделей?

— Наука, само собой разумеется, присутствует. Но нереально запрограммировать либо учесть все риски. И ни одна наука, ни одна супер-умная программа либо научная разработка не дает стопроцентной защиты от рисков.

Тут лишь интуиция – один из ответственных моментов принятия ответов. Это как с прогнозированием.

Составлять прогнозы на будущее – это достаточно сложно, и Вы понимаете, что кроме того большие эксперты в прогнозах и целые университеты не смогут дать прогноз на обозримое время с возможностью, близкой к ста процентам.

— По опыту 2008 года мы осознали, что посильнее всего воздействует на автомобильный рынок, что ведет к значительному падению продаж, до какого именно уровня затоваривания мы можем дойти при кризиса. Возможно, по окончании 2008 года должны были быть выработаны какие-то защитные механизмы?

— В 2008 году весьма показательным был опыт выживания в непростой обстановке дилеров, каковые имели хороший сервис. Ясно, что машины продавались или “в ноль”, или в минус, и поддерживать экономику компании получалось лишь посредством сервиса.

Это хороший защитный барьер, необычный аккумулятор, что при понижения доходов от продаж оказывает помощь компаниям остаться на плаву. Мы и тогда этими вопросами занимались, а сейчас уделяем им большое внимание.

Отечественные дилеры должны владеть хорошими сервисными возможностями. И это не просто механики, ключи, подъемники и без того потом, это еще и постоянная сообщение с клиентами, каковые покупают машины.

Не секрет, что люди приезжают на сервис по большей части во время гарантии. В то время, когда гарантия заканчивается, они уходят в гаражи, где недороже и несложнее.

Это не лучшее ответ — проигрывают и дилеры, и сами потребители. По причине того, что не проводятся регламентные работы, нужные в рамках ТО, подробности начинают выходить из строя. В гараже в большинстве случаев меняют фильтр и масло, другое не трогается.

А в регламентах не просто так прописаны действия, каковые нужно создавать с автомобилем. Их нужно делать, дабы автомобиль как возможно продолжительнее оставался в хорошем состоянии.

на данный момент мы помогаем дилерам сохранить этих клиентов на официальном сервисе как возможно продолжительнее. До сих пор мы предоставляли гарантию на три года либо сто тысяч, но мы уже расширили гарантийный срок до пяти лет и ста пятьдесяти тысяч для моделей M11 CVT и Tiggo FL 2013 года.

Помимо этого, у нас появилась весьма хорошая практика – проведение сезонных сервисных акций. Совместно с дилерами мы предлагаем ТО и другие сезонные подготовительные сервисные работы за совсем маленькие деньги. Это дало эффект, которого мы ожидали, и это приятно.

К нам приехали автомобили, каковые были реализованы в 2006 году – таких машин в далеком прошлом не было видно на официальном сервисе.

— Другими словами, это программа, рассчитанная на привлечение постгарантийных машин?

— Постгарантийных а также. Мы предлагаем сервисные акции два раза в год, весной и в осеннюю пору, и в случае если, к примеру, межсервисные пробеги подогнать под эти сервисные мероприятия, то получается экономия до 50% от цены простого ТО.

По причине того, что мы компенсируем дилерам определенный список сервисных работ. Кроме этого, благодаря сотрудничеству с большими производителями сопутствующей продукции, мы предлагаем клиентам дилерских центров дополнительные возможности.

К примеру, у нас имеется сервисная акция, предусматривающая бесплатные работы по ТО, список которых зависит от условий той либо другой акции. Так, совместно с компанией «Газпромнефть – смазочные материалы» в скором будущем в отечественных центрах стартует акция на бесплатную замену масла на масло под брендом G-Energy, которое получило заслуженную популярность на русском и зарубежном рынках благодаря доказанному качеству и неповторимым эксплуатационным особенностям.

В данной акции примет участие моторное масло G-Energy EXPERT 5W-40. Оно превосходно продемонстрировало себя в работе на отечественных машинах, и я с уверенностью могу советовать его к применению отечественным клиентам.

Так, благодаря такому подходу первое ТО получается бесплатным, третье и второе на 50% дешевле.

— По цене автомобиля Черри соперничает с АвтоВАЗом. А по цене владения удается соперничать?

— Похоже, пока нет. Так как лучшее голосование – это голосование рублем, а потребитель предпочитает ВАЗ. Не смотря на то, что имеется большое количество примеров, в то время, когда люди пересаживаются на другие торговые марки.

Весьма популярны на данный момент стали Renault. Мы стремимся к лучшим показателям, но сравнение нас с АВТОВАЗ не весьма корректно, т.к. мы не являемся прямыми соперниками.

— Для китайских брендов это также один из рисков — нужно завоевывать рынок. Чего не достаточно китайским производителям, дабы значительно увеличить свою долю рынка?

— Имеется большое количество факторов, каковые пока не разрешают делать больше. Но китайские торговые марки не завоевывают, а занимают собственный место на рынке.

Пускай медлительно, но от этого не отмахнешься: китайская автомобильная индустрия имеется, и она хорошая. Не могу заявить, что все передовое, но технологии, каковые Китай приобретает, создавая машины известных брендов для внутреннего рынка, да и то, что многие подробности и комплектующие на данный момент производятся в Китае под теми же брендами – это факт.

Об этом говорили еще пять лет назад, но тогда к этому не относились без шуток. К тому же, у нас все-таки имеется укоренившееся нехорошее отношение к китайской продукции.

Не обращая внимания на то, что 50% того, чем мы пользуемся, сделано в Китае. Да и путешествуя, в мире частенько видишься с продукцией «made in China».

— Один из способов противодействия рискам (рыночным и не только) – диверсификация. Это относится и производства, и дилерской сети, и логистики – всего.

В случае если сказать, об открытии производственных площадок на русском территории, о создании складов запчастей, о логистических дорогах – у вас имеется свобода для диверсификации?

— Я бы заявил, что все это в обязательном порядке должно быть включено в рамки автомобильного бизнеса. Склады запчастей, инфраструктура, которая поддерживает доставку, логистика – это необходимые элементы.

Другое дело, все это довольно часто вынесено за рамки компании, дано на аутсорсинг. Сейчас это более выгодно с экономической точки зрения.

Кое-какие процессы, каковые возможно вывести за рамки компании, выполняются значительно опытнее компаниями, в далеком прошлом трудящимися в Российской Федерации. А создавая подразделения и собственные структуры, многое нужно будет делать с ноля.

Это требует больших инвестиций на начальных этапах. Инвестиции, само собой разумеется, идут, то, что зарабатывается, реинвестируется, да и отечественный главный офис весьма пристально смотрит за тем, что происходит в Российской Федерации.

Российский рынок рассматривается китайцами как один из самых ответственных мировых рынков.

К сожалению, на данный момент экономическая обстановка не наилучшая, идет понижение ВВП, и все это не внушает оптимизма. Я лично скептически наблюдаю и на беседы об уровне автомобилизации. В Европе на тысячу человек должно быть 600-700 машин – в Российской Федерации до тех пор пока значительно меньше.

Но, мне думается, российский рынок уже увеличился до уровня насыщения. Это чувствуется, это видно по тому, что происходит с другими брендами.

Те производственные площадки, каковые существуют, вышли на определенный уровень, и предстоящее развитие, по моему точке зрения, приведет лишь к перенасыщению продукцией. Снова же, в случае если брать нынешнюю обстановку, то кое-какие фабрики уже перешли с трехсменной на односменную работу, и это показатель того, что создаваемая продукция уже не потребляется рынком.

— У Черри были попытки создавать собственную продукцию в России. А также, на ТаГАЗе.

Они себя оправдали? Имеется ли на данный момент необходимости в локальном производстве?

— Локальное производство нужно конкретно. Легко на данный момент не самый подходящий момент.

Но я думаю, каждые кризисы проходят, и обстановка на русском автомобильном рынке выправится. Вопрос о том, нужна ли локализация либо нет – не следует.

Мы ищем возможности сборки, возможности создания собственных мощностей. Возможно, какие-то ответы будут отысканы.

Отечественный главный офис Черри Automoibile совместно со Сберегательным банком ведет переговоры о совместных производственных ответах. Одним из вариантов сотрудничества рассматривается вопрос сотрудничества на площадке завода ТаГАЗ.

В случае если не забывайте, c 2010 годa ТаГАЗ начал сборку машин под брендом Vortex из компонентов, произведенных Черри. По данной причине перенастройка производства под бренд Черри будет не сложной.

Мы думаем, что это одно из вероятных ответов, которые связаны с локализацией производства в Российской Федерации и минимизацией затрат, как денежных так и временных. Но кроме ТаГАЗа рассматриваются и другие площадки.

— Другими словами, возможно и личная производственная площадка?

— Возможно и личная, но вероятнее, возможен совместный проект. По причине того, что собственное производство требует подготовки, которая продолжается пара лет, а потребность в локальном производстве уже имеется.

— Имеется еще вопрос рентабельности. Нужно создавать пара десятков тысяч машин в год, дабы такое производство себя оправдывало.

— Рентабельность продаж также зависит от количества реализованных машин. Среди них и сервис, и все, о чем мы говорили. Себестоимость на громадном количестве немного меньше.

Имеется торговые марки, у которых продажи по сорок тысяч машин в месяц – и они смогут себе позволить регулировать ценообразование так, дабы это было выгодно всем.

— А у Вас на данный момент какие конкретно количества продаж?

— Около 1800-2000 машин в месяц.

— На какие конкретно количества вы собираетесь выйти в среднесрочной возможности?

— Сказать о вероятных количествах продаж возможно будет, в то время, когда совсем выстроится совокупность сотрудничества между дилерами и нами. Само собой разумеется, прогнозы и такие планы имеется, и мы пробуем добиться определенных результатов.

Второй вопрос, что революции тут не должно быть, должна быть эволюция. Мы больше занимаемся вопросами развития, расширяя отечественное сотрудничество с дилерами.

Они являются свободными компаниями, и решения, каковые они принимают, неповторимы. Нам необходимо договариваться, дабы эти ответы были удачны и им, и нам.

— Многие производители машин жалуются, что нет возможности оперативно реагировать на трансформации спроса. Замыслы поставок корректируются с лагом в полгода и более.

Как возможно противостоять этому риску?

— Срок реагирования уменьшается, но при глубокой локализации производства: в случае если имеется штамповка, производство компонентов на территории страны и т.д. Это вопрос не одного года. Не смотря на то, что на данный момент все делается существенно проще.

В Россию пришли многие узнаваемые компании, производящие компоненты. Машины многих брендов по компонентной базе на данный момент унифицированы.

Имеется тормозные совокупности ABS, имеется совокупности курсовой устойчивости, кондиционирования – никто не изобретает новых продуктов, они просто адаптируются под конкретную конструкцию. Вот штамповка до тех пор пока неповторима.

Но у производителей машин показались универсальные платформы — это также ход к снижению и унификации затрат, пускай и ценой утраты уникальности. Но это потребность рынка, которая диктуется среди них и клиентом.

— Китайские производители также идут по этому пути?

— Да. На мой взор, прослеживается тенденция перехода к одноразовым вещам.

Началось все с принтеров. В случае если раньше принтер был устройством, которое нужно было всегда чинить, получая от него отличных показателей, то на данный момент, в случае если принтер перестал работать, чинить его просто ненужно. Значительно удачнее приобрести новый.

Если он дорог вам как память, вы вкладываете деньги в его починку, и пользуетесь им дальше. Но экономической целесообразности в этом уже нет.

И такая же тенденция отмечается на автомобильном рынке.

— Машин Черри это также касается?

— Нет. На то, дабы эта тенденция реализовалась, пригодится еще время. Машины пока не стали “одноразовыми”. Но в случае если раньше многие автовладельцы желали иметь гаражи с ямой, дабы в выходные дни покопаться под машиной, то на данный момент таких энтузиастов меньше.

И снова же, на данный момент люди берут автомобиль на два-три года, другими словами на период гарантии. Позже реализовывают, доплачивают, и берут новый.

Это разве не одноразовая стратегия потребления?

— Вопрос в том, что происходит с автомобилем по окончании этих трех лет – отправляется ли он на свалку либо переходит к следующему обладателю.

— В Европе уже довольно часто на свалку, либо в страны третьего мира. Европеец вряд ли захочет ездить на таком автомобиле.

Громадный поток подержанных машин в Россию так же, как и прежде идет из Европы. Так что они для себя данный вопрос решили.

А куда мы будем девать все это, что нам приходит из Европы, и что производится тут — это вопрос. В действительности это очень важная неприятность, она требует внимания.

К сожалению, у нас до тех пор пока больше бесед, чем дел в этом отношении.

— С Вашей точки зрения, имеется ли экономическая целесообразность инвестировать в создание совокупности риск-менеджмента как отдельного направления деятельности компании?

— Очевидно, имеется. Это одна из необходимостей, которая должна быть у каждого предприятия.

Второй вопрос, как предприятие само по себе созрело для для того чтобы подразделения в компании. Снова же, оценкой рисков, и, а также, поиском каких-то ответов занимаются аутсорсинговые компании. Имеется аналитики, имеется решения и идеи.

Принять их либо не нет – это вольный выбор. В этом отношении я больше доверяю интуиции. Исходя из этого на данном отрезке времени отдавать риск-менеджмент на аутсорсинг мне думается оптимальным.

Создание собственной структуры риск-менеджмента в компании, это большие инвестиции.

MotorPage.ru

«ForAuto-2018»: панельная дискуссия «Авторынок России – будущее и настоящее»


Похожие статьи, подобранные для Вас: