Игорь буренков, директор по связям с общественностью автоваза («эхо москвы»)

Игорь буренков, директор по связям с общественностью автоваза («эхо москвы»)

У нас «АвтоВАЗ» делается мультибрендовым предприятием, уже фактически стал. «Неужто уровень качества «АвтоВАЗа» достигло того уровня, что «Рено» и «Ниссан» будут создавать в Тольятти собственные машины?» Вот в чем основной поворот-то. Уже в случае если «Рено» и «Ниссан» готовы что-то такое создавать, то, значит, в любой «Рено» нужно заглядывать, где он произведен.

— Во-первых, мы поняли, что вы открыли столичную студию дизайна. По большому счету, «АвтоВАЗ» и студия дизайна не сходу совмещаются в отечественной голове.

Из-за чего столичную?

— Пора уже совмещать многие вещи в отечественной голове.

— А из-за чего не тольяттинская студия?

— Имеется тольяттинская студия, в том месте большой отдел дизайна. Легко в далеком прошлом была такая мысль – сделать отделение в Москве.

Связано это прежде всего с тем, что Москва, конечно же, с этим тяжело поспорить, культурный центр кроме того не только России, но и всемирный. Само собой разумеется, возможности чтобы приобретать данные самую актуальную по тем вопросам, каковые интересуют людей, каковые интересуются дизайном, серьёзна и нужна особая культурная среда, весьма нужна.

— Грубо говоря, дабы дизайнер видел в окне, как тут носят.

— Не только в окне, и вдобавок кроме этого в среде, в клубах, в различных ресторанах, в музеях, которых несравнимо больше в Москве, чем в Тольятти. Но наряду с этим дизайнеры, трудящиеся и в Тольятти, и в Москве, они соответствующим образом будут совместно трудиться.

Это не означает, что имеется отдельная дизайн-студия в Москве и отдельная в Тольятти, ничего аналогичного.

— А я желаю приобрести себе «Ладу» столичного дизайна.

— В действительности такое вряд ли произойдёт, дизайн будет неспециализированный и единый. Для нас знаковым событием есть кроме этого то, что данной студией в Москве, как и по большому счету дизайном на «АвтоВАЗе» будет руководить Стив Маттин.

— Мы уже слышали от вас это имя.

— Это очень важная обстановка, которая разрешает и в области дизайна также нам изменяться в том направлении хорошем, как и целый «АвтоВАЗ» и сама «Лада».

— Вы на данный момент оптимистично настроены на возможность.

— А мне тяжело быть настроенным в противном случае, по причине того, что все те вещи, каковые меньше трех лет назад были обещаны новым управлением «АвтоВАЗа», они все выполнены. Какие конкретно у меня имеется основания думать о том, что будет в противном случае? И у кого по большому счету такие основания смогут быть на данный момент?

Возможно, раньше они были, но на данный момент мне в этом смысле весьма легко.

По большому счету, в моей профессии не имеет значения, о чем ты говоришь, принципиально важно, о чем ты молчишь. Практически за 25 лет труда на различных фронтах могу вам сообщить – я радостен тем, что я на данный момент молчу так мало в процентном соотношении, что это по большей части связано с коммерческой тайной, с этими вещами, что раньше сообщить запрещено.

С моей точки зрения, мой оптимистичный настрой в этом также заключен, нужно же трудиться с наслаждением.

— Про концепт-кар ходят слухи, что-то такое будет представлено. Вы какую-нибудь бомбу заложили в отечественное сознание, космический аппарат?

— Стив трудится уже достаточно большое количество, для того чтобы выяснить определенные принципы работы «АвтоВАЗа». Прямо скажем, они, возможно, кому-то известны, но дело в том, что человек, пришедший по окончании работы на «Мерседесе» и «Вольво», он по-второму всё раньше видел и, само собой разумеется, воображал также по-второму.

на данный момент уже обстановка устоялась, он осознаёт, как, как и что он будет делать, трудится он на данный момент над брендом в смысле дизайна. Он обязан отыскать те родовые черты, как он говорит, ДНК, каковые будут определять «Ладу» в будущем.

— По большому счету, это верно.

— И как определенная база этого ДНК, данный прототип и будет представлен на Столичном салоне, он именно «Ладу» будет воображать в таком видении, как ее воображает себе Стив Маттин, и, само собой разумеется, все мы также, по причине того, что он показывает нам, работа ведется.

Весьма интересно замечать, как изменяется в зависимости от того времени, которое на данный момент, от того запроса, что имеется у потребителей, те вещи, каковые Маттин привносит ко мне. Плюс ко всему другому нужно осознавать, что дизайн не существует в отрыве от инжиниринга.

И это весьма принципиальный момент, дабы все эти черты в итоге воплотились. Так как нужно заявить, что у «Лады» было большое количество различных прототипов. Но какое количество доходило до конвейера?

Ничего фактически.

— В данной связи вопрос. не забываю еще поздних советских времен историю, в то время, когда мы все удивлялись, из-за чего нельзя сделать прекрасную рубаху либо штаны пошить.

И в то время, когда я с кем-то из людей, каковые с этим завязан, разговаривал, они говорили: так у нас возможностей нет, такие пуговицы не можем сделать, красителей таких нет, станков. А не считая всего другого, фабрика напечатала с перевыполнением замысла столько ситчика, что деваться некуда.

Вот вопрос. Имеется некие технологические условия конвейера либо по большому счету производства Волжского автомобильного завода, имеется идеи дизайнера, они совместимы?

— Само собой разумеется, совместимы. Я об этом и говорю, о том, что во многом плановая экономика советского примера, она была завязана, с позиций замысла, как вы сообщили, но замысла в самом нехорошем его видении – в количественном замысле.

Желаю подметить в данной связи: в случае если были недостатки штанов, рубашек и костюмов нужного качества либо нужного фасона, то недостаток автомобилей в Советском Альянсе наблюдался везде и неизменно.

— Это был особый момент, он был намерено так и устроен.

— Я не пологаю, что намерено. Недочёт именно плановой экономики в том, что не могли удовлетворить количество желающих приобрести автомобили. Это же был парадокс: автомобили на вторичном рынке стоили дороже, чем так легко. По причине того, что был недостаток.

Но неприятность похожая. Дело в том, что чтобы новую модель поставить на производство, требуются весьма важные вложения, финансовые вложения.

А вдруг у тебя тотальный недостаток и берут и без того всё, то, само собой разумеется, весьма комфортно.

— Борьба это именуется.

— Само собой разумеется, сатиновые трусы в магазинах никто не брал.

— А в чем ходить-то?

— А кто-то и брал, у кого не было возможностей.

— Какие конкретно воспоминания юности. Коммунальная квартира.

— Исходя из этого тут обстановка изменяется. И вопрос стыковки идей, причем идей и – разных идей в области инжиниринга, и в области дизайна – в этом задача сегодняшнего дня и состоит.

Исходя из этого Комаров, президент «АвтоВАЗа», он и завлекает и формирует определенную совокупность работы команды, которая обязана не каждый за собственные пуговицы Претензии к пуговицам имеется? Нет.

Вот дабы происходило это неспециализированное видение. И не просто так отечественный вице-президент по инжинирингу Шмелев, по формальным показателям, но всё равняется отдел дизайна относится к нему, это также необходимо понимать.

— Серьёзный вопрос. «Как начнут создавать «Ниссан», будет ожидать информации о выбрасывающихся из высоток японских менеджерах». В действительности не про «Ниссан» кроме того вопрос. «Ларгус» на французской платформе Грубо говоря, они, возможно, сейчас уже лишь именоваться будут «Ладами», а вы на данный момент со всеми прекрасно законтачите, что по сути это будет совсем кроме того и не «Лада».

— Мир глобален.

— Мы увидели.

— Мы идем к объединению, причем в различных его проявлениях, не только политически.

— Тогда поведайте в чем.

— В смысле автопрома всё весьма легко. Имеется платформы, на различных платформах – их возможно много, быть может и не весьма – может выпускаться еще большее количество моделей. С моей точки зрения, флагманом тут есть «Фольксваген».

Господин – забыл на данный момент его фамилию – придумал эту схему, именуя платформы головой, а всё другое, что сверху, шляпами. Голова одна, а шляп возможно какое количество угодно.

Принцип весьма легко, целый всемирный автопром к этому пытается. То же самое и у нас на «АвтоВАЗе» будет.

Из-за чего он делается мультибрендовым? По причине того, что остаются платформы отечественные, вазовские, прежде всего «Калина», которая у нас на данный момент идет «Калина» и «Гранта» на ней, кроме этого имеется новая платформа «Лада-Б», над которой Маттин на данный момент трудится, над дизайном той автомобили, которая покажется, это будет новый класс, класс С также будет на ней базироваться.

Но это не означает, что мы лишь этими платформами ограничиваемся. Каждая платформа – это вложения. В случае если потребуется, возможно будет еще одну платформу создать, и не ней еще также семейство создать. Бренд «Лада» остается, непременно, так же как имеется, к примеру, бренд «Шкода».

Что в том месте осталось в от «Шкоды», тяжело осознать.

Но у нас самую малость вторая обстановка. Дело в том, что с этим отечественным превосходным брендом, которому вот уже 40 с маленьким лет, расставаться никто не планирует. Более того, это и не требуется, таковой стопроцентной узнаваемости нет ни у кого.

Само собой разумеется, имеется огрехи, мы о них знаем, неоднократно у вас в студии это обсуждалось. Но сам принцип второй, обстановка изменяется технологически. В случае если мы на одном заводе производим автомобиль под лейблом «Ниссана» — «Ниссан» должны выпустить в конце этого года, машину для «Ниссана», машину для «Рено» будем производить уже в следующем году, – то, понятное дело, возрастает и уровень качества всего остального, ты не можешь процесс так развести, дабы у тебя раздельно выпускалось что-то одно

— Экспортный вариант, мы так делали раньше.

— Были бюро, каковые в действительности уже в том месте доделывали отечественные автомобили за рубежом. Тут будет всё в противном случае устроено. Уровень качества растет, непременно, и в этом отражается в этом смысле принцип мультибрендовости.

В то время, когда «АвтоВАЗ» станет мультибрендовым, а он им фактически уже делается в текущем году, это и скажется на качестве всех машин «Лада».

— Т.е. какая-то часть производства будет собирать «Рено» и «Ниссан».

— Создавать.

— «Рено» и «Ниссан» под именем «Рено» и «Ниссан».

— В обязательном порядке. Они и будут продаваться самими «Рено» и «Ниссанами».

— Но «АвтоВАЗ» наряду с этим будет производить собственные «Лады» совсем раздельно на собственных платформах, никак не сращиваясь с «Ниссанами».

— Тут всё равняется происходит обогащение.

— Обмен опытом.

— Вот они забрали отечественную платформу «Ладу-Калину/Гранта» для собственных автомобилей, для деривативов, само собой разумеется, они каким-то образом ее дорабатывают. Конечно, в том месте имеется определенные вещи, с инжинирингом советуются.

Но база вазовская. Так же как забрали мы логановскую платформу Б0, платформу «Рено» — само собой разумеется, в том месте определенные трансформации происходит по подвеске, по всему.

Это нужно в связи с тем, что у нас дороги в стране все-таки другие. Исходя из этого «Ларгус» он будет различаться от той Dacia, которая по Европе колесит, в лучшую сторону для нас с вами.

на данный момент у нас был сравнительно не так давно тест. Кое-какие автожурналисты были в растерянности, они говорили: «Что-то мы желаем отыскать, но не можем ничего, это уже чересчур».

Притом все понимаем – да, машине не новая, она уже всем узнаваемая, но сделана она на «АвтоВАЗе» так, как могла быть сделана на любом втором заводе. К этому тяжело привыкнуть, но привыкнуть к этому придется.

— Еще таковой момент. Дизайнер у вас дорогой, классный.

А автомобиль, вы стремитесь, дабы был недорогой, не недорогой по качеству, а недорогой по цене. Как это совмещается?

— Тут первопроходцы были корейцы, каковые доказали, что недорогой автомобиль, он бывает и дизайнерски привлекательным. Что тут тяжёлого, казалось?

Тяжёлой была сама идея, что это вероятно. Вот в то время, когда появляется первопроходец в открытии аналогичного тренда, то другое всё .

Маттин совсем четко сосредоточен на отечественном классе, на эконом-классе, мы из него никуда не уходим. Более того, мы привлекательные черты в машине, каковые будут соответствовать современным трендам.

Но ясно, что, в случае если машина выпускается сотнями тысяч, она обязана различаться по различным параметрам, в частности по дизайну, от тех, каковые продаются десятками в год.

— Это само собой.

— Наряду с этим при всём это не мешает машине быть красивой, привлекательной и радующей глаз. Из-за чего нет?

— Имеется еще один узкий момент. на данный момент у нас большое количество говорят про утилизацию и без того потом.

Но в то время, когда человек кроме того легко на выставке видит автомобили, сделанные не имеет значения кроме того кем в 50-е, условно говоря, годы, он видит, как это сделано: у нее обводы ручные, у нее металл, в том месте, где должен быть металл, в том месте нет фактически пластика, ее видишь – это вещь. На ней, в принципе, возможно ездить всегда.

Мы на данный момент покупаем одноразовые автомобили.

— Это правильно.

— Пластиковая игрушка, которая через три года нам уже не понадобится. В случае если ее один раз начать ремонтировать, она вся рассыпется.

Целый вопрос в том, кто их позже по окончании трех лет берёт.

— Приятели мои, мы с вами затронули серьёзную тему.

— По причине того, что вы желаете реализовывать большое количество автомобилей ежегодно.

— Это моя история также. Я весьма обожаю дизайн автомобилей 50-60-х годов.

Я считаю, что это был пик роскошества. Шикарные были автомобили, причем различных классов.

Были и мелкие, совсем прекрасные, они, возможно, уродские, но в этом уродстве совсем необычная привлекательность, тот же «Фиат-500» либо огромное количество мелких машинок британских, каковые выпускались. Это всё было превосходно.

Но в то время, когда показалась твёрдая борьба со стороны японского производителя, что весьма скоро приучил европейские концерны забыть об этих плавностях, ручной выработке, трали-вали, по причине того, что нужно реализовывать. А клиент желает приобрести дешевле, массовый клиент прежде всего желает приобрести дешевле, а уже позже появляются изыски.

Исходя из этого, само собой разумеется, за всё нужно расплачиваться.

Мы на данный момент расплачиваемся за данный самый бум в 70-е годы, в то время, когда показались эти как бы сообщить помягче, зубила, ездящие на колесиках. Из-за цены. И все производители были вынуждены к этому тренду придти. Alliance Production Way, такая красивая история, которая была придумана японцами.

Превосходная, с позиций технологической, качества. Но стало известно, что снаружи это не весьма.

Сейчас мы возвращаемся. Смотрите тенденции дизайна – все стали делать реплики, «Фиат» выпустил собственный «Фиат-500» Пробуют, возвращаются. «Фольксваген» не забывает так или иначе о собственном «Жуке». Это обычное явление.

По причине того, что тогда эта теплота дизайнерской мысли либо биение ее, оно было более ощутимо и заметно. Современные дизайнеры это также делают. Я весьма сохраняю надежду на Маттина, что сможет это создать.

Уверен, что сможет.

— Последний вопрос. Обстановка такая, что имеется мы, такие снобы – мы тут выбираем, данный нам некрасиво, это нам не видно, – а имеется громадная страна.

И берёт вас все-таки та громадная страна по большей части, берёт она недороже и дабы ездило.

— Каждая страна желает недороже.

— Вы чувствуете эту отличие между столичной?.. Кому, другими словами, целый данный роскошный дизайн?

— С моей точки зрения, на улицах отечественных громадных городов – и в Москве, и в Питере вы встретите отечественных автомобилей много, я имею в виду «Ладу», их ездит довольно много. В случае если приглядеться пристально, вы их заметите.

Однако, само собой разумеется, уровень потребления второй. Форд что сказал?

Машина обязана стоить 6 заработных платов, вот обычное будет явление. Не дотягиваем мы до стандарта Форда с отечественными средними заработными платами, каковые порядка 15 тысяч.

Но мы к этому стремимся, мы желаем, дабы так происходило, попытки у нас такие делаются. Не смотря на то, что и уровень доходов также обязан расти.

Где-то мы должны сойтись.

— Да. Слушатели пишут, что не нужно эконом-класс делать, лучше зарплаты побольше.

— Я с ними согласен. Но пока мы в этом смысле с ними в одной лодке сидим. Я взглянул, пошарил, в то время, когда шел к вам на эфир, что пишут различные люди.

Уровень дискуссии время от времени меня также восхищает: как же они дома общаются, если они не стесняются незнакомым людям писать вот это.

— А дома они интеллигенты.

— По всей видимости, да, это какая компенсация, сублимация. Я желал подметить одно. Само собой разумеется, всем хочется иметь дома прекрасную вещь, общаться с прекрасными людьми, носить прекрасную одежду, но после этого, что мы это делаем сами, и жизнь мы также сами устраиваем. И в смысле машин также.

Исходя из этого отечественная задача – сделать так, дабы отечественные автомобили «Лада» не только были утилитарно необходимы, с позиций цены, но еще удовлетворяли и по качеству, и по внешнему виду. К этому мы стремимся и со Стивом Маттином, с отечественными инженерами, с отечественными работниками, я думаю, это окажется точно.

«Эхо Москвы»

Буренков о продажах машин Лада Гранта


Похожие статьи, подобранные для Вас: