Олег ландин, гендиректор гк «ааа моторс» («автобизнесревю»)

Олег ландин, гендиректор гк «ааа моторс» («автобизнесревю»)

За последние годы ГК «ААА Моторс» стала одним из наибольших инвесторов в развитие автобизнеса в южной части России, реализовав семь новых проектов и готовясь к запуску еще нескольких автоцентров. Однако уходящий год был для холдинга, как и для большинства авторитейлеров, непростым.

председатель совета директоров группы Олег Ландин в интервью говорит о том, как рыночная обстановка оказала влияние на какие шаги и работу компании менеджмент предпринимает чтобы повысить эффективность.

– Как Вы оцениваете предварительные итоги года для ГК «ААА Моторс»?

– Мы удачно делаем количественный замысел, другими словами реализовываем столько машин, сколько запланировали, и обслуживаем столько клиентов, сколько предполагали. Но доходность и одного, и другого направления значительно ниже, чем мы изначально рассчитывали.

Фактически до середины года мы шли в соответствии с отечественными внутренними замыслами по прибыли. на данный момент результаты хуже, чем в I полугодии.

Обстановка, в то время, когда любой производитель желает расти стремительнее рынка и общая сумма рассчетных количеств очень сильно превышает настоящий спрос, конечно же, не прошла бесследно. Машин больше, чем необходимо, дилеры перекредитованы, но импортеры напихивают автомобили на дилерские склады, как в рождественского гуся.

Очевидно, эти стоки стоят определенных денег, и при неспециализированном понижении доходности дилер обязан еще платить банкам, в большинстве случаев кэптивным, за превышение срока консигнации. Получать же предполагается на всем остальном, но это не восполняет убытки в продажах.

– Как растолковываете то, что на данный момент происходит с авторынком? Это насыщение либо временное замедление?

– Насыщение. Но в случае если мы взглянуть на количество продаж, он не катастрофический.

Для любого рынка колебания на пара процентов – это не катастрофа, в особенности в случае если учесть, что по иномаркам события будут практически ровная в сравнении с прошлым годом, а премиум-сегмент по большому счету растет. Основной нюанс содержится в том, что тот же самый количество, как мне думается, имел возможность бы продаваться с обычной доходностью, если бы производители выполняли баланс и следовали известному правилу: рынок обязан приобретать на один автомобиль меньше, чем желает.

Тогда все будут довольны. Непременно, для автоконцерна рыночная доля и объём производства имеют значение, но все-таки не следует гнаться за ними любой ценой.

– В будущем состояние рынка каким Вы видите?

– По нашим расчетам, рынок будет пребывать около нынешнего диапазона 2,8 миллиона машин с длящимся перераспределением от русских брендов в сторону зарубежных и ростом премиум-сегмента. Производя более компактные модели и создавая особые серии, премиальные марки снизили входную планку в сегмент и стали конкурировать в том месте, где раньше царствовали торговые марки среднего ценового уровня.

Класс SUV кроме этого показывает хорошие темпы, но снова же за счет не расширения аудитории, а перераспределения – все больше клиентов пересаживаются с хэтчбеков и седанов на кроссоверы.

– Рост премиум-сегмента обусловлен не только тем, что появляются более дешёвые модели, но и демпингом. Вечно это не имеет возможности длиться, цены непременно должны прийти в норму, и тогда обстановка уже не будет таковой успешной

– По идее, само собой разумеется, те деньги, за счет которых «финансируется» демпинг, должны закончиться. Но я пологаю, что это случится не так скоро.

Представьте себе автопроизводителя, что весело поставлял определенный количество в страну, показывая рост на 20-30%, и внезапно в один красивый момент быстро снизил его. С учетом того, что российский рынок уже для многих марок входит в топ-20, а для некоторых – в топ-10 а также выше, предполагаю, что упрочнения по удержанию рыночной доли будут достаточно замечательными.

– Но так как это беда для рынка. Демпинг подрывает и премиальный сегмент, и массовый

– Общеизвестно, что и в прошедшем сезоне, и в этом в Россию в громадном количестве приходили машины с вторых рынков. Возможно легко представить себе заседание в главном офисе с обсуждением и разбором полётов, куда девать пара десятков тысяч автомобилей из Европы, по причине того, что разумеется, что в том месте их никто не приобретёт.

Где у нас рост? Ага, Бразилия, Россия, Индия и Китай!

В итоге любой из начальников берет под козырек и уезжает делать задачу. А как возможно ее выполнить? Или дать обещание дилерам какую-то «морковку», или, напротив, припугнуть лишением чего-то. пряник и Кнут – умнее никто еще ничего не придумал.

Из этого начинается демпинг, что скоро роняет принимаемую сокровище марки. И только бог ведает, как позже растолковать клиенту, из-за чего он сейчас за такую же машину обязан платить на 15-20% больше, чем день назад.

– Поведение дистрибьюторов как Вы оцениваете? Они поймут, что происходит, делают шаги навстречу дилерам?

– на данный момент некая успокоенность импортеров невольно сменяется пониманием, что нужно функционировать. По причине того, что много дилеров приезжает и растолковывает, что не все нормально в Датском королевстве.

Грядут и бунты, и разорения, и слияния-поглощения, и другие полностью логичные вещи, в случае если взглянуть в правый нижний угол отчетности фирм, за что отвечает менеджмент и которым интересуются соучредители. И вот в том месте падения на порядки отличаются от тех цифр, каковые мы видим в статистике продаж.

По многим дилерским центрам в стране на данный момент стоит вопрос выживания. В данной связи у производителей со всех сторон звучат кроме того не тревожные колокольчики, а набатные колокола, каковые нереально проигнорировать.

В следствии по последовательности марок мы вправду видим конкретные решения и обратную связь, талантливые уменьшить жизнь дилерской сети в это время. Хочется верить, что и дальше импортеры будут внимательнее прислушиваться к голосу собственных партнеров.

– В целом в 2013 году обстановка в плане выплаты бонусов, согласования замыслов, сроков консигнации ухудшилась, улучшилась, осталась такой же?

– Имеется примеры, в то время, когда вся дилерская сеть бренда лежит, практически лежит на боку и хрипит. И исполнение целей по продажам и рыночной доле в данной ситуации не играет роли. Легко сама политика производителя выстроена так, что, наверное, в том месте никому нет дела.

Складывается стойкое чувство, что, видя падение продаж, сотрудники представительства, вместо того дабы постараться узнать обстоятельства и предпринять адекватные меры, наблюдают в бюджет, находят в том месте строке с выплатами дилерам в виде бонусов, бережно зачеркивают сумму и рисуют значение втрое меньше. Затем в движение идут «100 относительно честных способов» недоплатить партнерам переменную часть маржи.

В случае если сказать про отечественный портфель, то в целом нам, пожалуй, повезло с импортерами. У нас имеется согласие. Само собой разумеется, у каждого собственная скорость реагирования, но мы постоянно получаем отклик. А по большому счету это тот вопрос, в котором не бывает через чур прекрасно.

Неизменно хочется, дабы было значительно лучше, еще дружелюбнее, еще взаимовыгоднее.

– К примеру, в каких качествах?

– Совершенная обстановка, в то время, когда производитель осознаёт, что дилерская сеть обязана получать и что под флагами завоевания рыночной доли вся армия, включая штаб-квартиру, может оказаться в глубокой пропасти, выбраться из которой, как показывает опыт, не всегда удается, а вдруг удается, то дорогой ценой. Исходя из этого в первую очередь хотелось бы, дабы доходность возвратилась на прошлые показатели.

И обращение не о какой-то сверхприбыли, а просто о заявляемом импортером уровне дохода. Однако в текущей рыночной обстановке его, как Ейети, никто не видел.

Все о нем слышали, где-то кроме того имеется какие-то фотографии, кто-то говорил с кем-то, кто когда-то виделся с тем, кто видел, но сам собственными глазами – нет. Вот тут и появляется вопрос: где доходность, обещанная дилерским договором?!

– В каком диапазоне на данный момент находится доходность фирм компании? К примеру, какой показатель у самого успешного центра?

– Лучший дилерский центр у нас в текущем году продемонстрирует доходность по чистой прибыли 4,8%. В 2013 году прибыль будет процентов на 20-25% ниже, чем в прошедшем сезоне.

– Как различаются показатели в массовом и премиальном сегментах?

– Некое время назад мы заметили увлекательную вещь: дилерский центр независимо от марки и при одинаково хорошем сопоставимых объёмах и уровне менеджмента инвестиций приносит приблизительно равное количество денег. Отличие содержится только в том, что салон премиального бренда реализовывает меньше машин с большей наценкой, а для массового сегмента количество автомобилей, которое должно быть реализовано, чтобы получить тот же количество прибыли, пропорционально средней цене.

По последовательности параметров на данный момент массовый сегмент выглядит увлекательнее, по причине того, что в премиальном производители довольно часто испытывают иллюзии по поводу сверхдоходности бизнеса воображаемой марки и нагружают дилера тем, что, казалось бы, возможно было возложить на нехрупкие плечи представительства: к примеру, затраты по продвижению нерентабельных моделей, содержание избыточного парка подменных и тестовых машин с необходимостью их регулярного обновления и без того потом. Я на данный момент говорю не только про премиум-рынок.

По отечественным отзывам и наблюдениям сотрудников, такое поведение характерно и некоторым маркам из массового сегмента. И тогда автобизнес делается похожим на хобби: «Работу поработали, а денег нет».

А этого никому не хотелось бы.

– Дабы вернуть доходность, достаточно нормализовать количество продаж и стоков?

– Это минимальное нужное условие.

– Что еще нужно?

– Дальше нужна комплексная политика, которая будет в один момент учитывать количество продаж, количество дилеров на территории, замыслы развития. не меньше ответственна и равномерная доступность, по причине того, что часто у кого-то недостаток, а кто-то, напротив, автомобили «сливает», по причине того, что представительство так их распределило.

– Количество дилеров на данный момент соответствует количеству рынка либо избыточно?

– В случае если составлять карту чувствительности, то, думаю, на территории РФ будет вся палитра, от условно зеленого до условно весьма красного. Коль не так долго осталось ждать в условиях стагнации рынка продолжится перераспределение новых объёмов и открытие точек на города-сателлиты, то станет тесно.

Уже города с населением в пара сотен тысяч людей приводят к пристальному вниманию производителей, в том месте раскрываются дилеры.

Фактически по всем маркам, каковые мы воображаем, количество автоцентров критическое. Каждая капля может переполнить стакан. У большинства брендов сейчас была гонка за числом дилеров.

Кое-какие так же, как и прежде считают, что пара соперничающих между собой фирм в рамках одной территории не только улучшат продажи марки, но и повысят репутацию и поспособствуют более прибыльному существованию всей цепочки. Это не верно.

Сперва соперники начинают «имеется» друг друга, по пути роняют рынок, рушат репутацию, в итоге кто-то из них падает. А все вследствие того что фокус борьбы находится в марки, а не направлен на другие торговые марки.

– «ААА Моторс» сейчас положила громадные средства в развитие. Вы на данный момент сожалеете о каких-то проектах и израсходованных инвестициях?

– За два года мы инвестировали порядка 2 миллиардов рублей в новые дилерские центры и по сей день находимся в фазе, в то время, когда необходимо их окупать. У нас были обязательства перед производителями по тем дилерским центрам, каковые мы строили.

В случае если обернуться назад, то возможно было бы поменять масштабы строек, сделать их чуть меньше, с более родными сроками возврата инвестиций. К тому же расчет был на то, что сервисный парк и рынок в ближайшие пять лет возрастут.

Но о принятых ответах не жалеем.

– По формату центров, возможно, это была прежде всего инициатива компании, ее соучредителей?

– Редко инвестор бежит впереди паровоза и говорит: «Давайте выстроим вдвое больше, чем необходимо». Мы постоянно просчитываем экономическую эффективность.

И в этом случае это скорее было отечественное непротивление жажде импортеров.

– По срокам окупаемости в этих условиях изменяется картина?

– Мы в большинстве случаев стремимся к семилетней окупаемости с учетом строительства и стоимости земли и сохраняем такие же замыслы.

– Но в случае если рынок останется ровным в ближайщее время?

– Рынок все-таки начинается волнообразно, по окончании спада идет подъем. В случае если взглянуть среднюю доходность по периодам, то в семилетний срок мы должны уложиться.

В случае если же гипотетически высказать предположение, что обстановка на рынке остается такой же, как на данный момент, тогда, возможно, сроки уползут в 10-летний период.

Действительно, имеется другие факторы. К примеру, время от времени борьба за понижение розничной цены запасных частей, дабы обеспечить доступность для клиента, оборачивается сокращением доходности для дилера.

Такая же обстановка с маржинальностью, бонусной политикой, громадным числом чек-страниц. Это вызывает жгучие вопросы и дискуссии, поскольку значительно меняет инвестиционные замыслы, каковые подписывались на этапе строительства дилерского центра.

Получается, что в момент принятия ответа импортером декларируется одна программа, а в то время, когда начинается настоящая судьба, картина нежданно может поменяться. Как показывает опыт, в предельно редких случаях она изменяется в пользу дилера.

– Из-за таких случаев приходилось корректировать бизнес-замысел?

– Да, приходилось.

– Значительно?

– Я считаю, что изменение бизнес-замысла на 15-20%, это более чем значительно. Но мы пока не имеем вердиктов, а лишь вопросы, по которым дискутируем. В отечественных заинтересованностях – дабы работа фирм строилась так, как мы изначально планировали.

Более того, в словах «отечественные интересы» я имею в виду и нас как группу компаний, и автопроизводителя. По причине того, что лишь денежно сильный дилер может обеспечить бренду вправду большой количество продаж и высокую рыночную долю при высокой клиентской удовлетворенности.

Для этого необходимы лучшие процессы, лучший персонал, лучший менеджмент и без того потом, а все это требует соответствующей доходности.

– В следующем году Вы ожидаете улучшения экономики фирм?

– Мы сохраняем надежду, что будут хорошие трансформации, но текущие замыслы составляем безо всяких улучшений, по причине того, что четких предпосылок пока не видим. Имеется различные обещания производителей, однако на обещаниях строить операционные замыслы мы все-таки не можем.

– Варианты предстоящего развития компания разглядываете? К примеру, приобретение уже существующих автоцентров?

– Российский автобизнес находится на этапе, в то время, когда главный потенциал развития связан со поглощениями и слияниями. Строительство новых дилерских центров теряет экономический суть.

на данный момент целесообразно брать за разумные деньги готовые фирмы и получать экономического результата за счет масштаба. В принципе, да, варианты разглядываем, но сейчас мы в первую очередь концентрируемся на отечественных собственных центрах.

– А реализовывать готовы?

– Нехорош тот предприниматель, что не готов к продаже. В случае если будет озвучена весьма занимательная сумма, мы, что именуется, открыты для предложений.

Мы не из тех, кто судорожно ищет клиента на собственный бизнес. Но в случае если кто-то предложит сумму, равную 15 EBITDA, сложно будет не разглядеть такое предложение.

– Адекватными какие конкретно показатели по оценке бизнеса вычисляете?

– Оценка бизнеса – вопрос трудоемкий и сложный, существуют различные методики. Я пологаю, что для большинства фирм отрасли мультипликатор в районе 7-9 EDITDA дает возможность приобрести коридор честной цены.

Наряду с этим в любом случае все во многом зависит от состава дилерских центров, стабильности генерируемого ими дохода, массы и количества стартапов вторых показателей.

– С учетом ситуации на рынке что Вы меняете в работе компании?

– Прежде всего внимание уделяем расходной части. Две главные управляемые статьи – это проценты оплаты и фонд труда по кредитам.

В случае если сказать про зарплаты, то мы проводим ревизию: наблюдаем, адекватен ли уровень оплаты в рыночной обстановке, разбираем удельные показатели производительности и ставим высокие планки, перепроверяем, не показались ли ассистенты ассистентов, старшие дворники и другие лишние должности. Что касается банковских процентов, то главный фактор тут – это понижение оборачиваемости.

Часть автомобилей, каковые продаются «с пола», кардинально увеличилась. А на них доходность неизменно ниже, чем на машинах, каковые идут в заказ.

Удельная масса предоплат раньше у нас составляла 8% оборотного капитала, на данный момент она снизилась до 4%. Так, и сам склад увеличился, и срок его обслуживания стал продолжительнее.

В итоге по отношению к прошлому году в основном марок количество выплаты банковских процентов увеличился на 50 процентов и более.

– По результатам ревизии ФОТ выявились случаи, в то время, когда компания платила больше, чем следовало, и содержала лишних сотрудников?

– Заявить, что все на 100% идеально, было бы лукавством. Само собой разумеется, обнаружились кое-какие увлекательные вещи.

В большинстве случаев это уровень среднего менеджмента в дилерских центрах либо перефинансированные «звезды», каковые обнаружили «дырки» в совокупности мотивации и начинали вести местами весьма креативную отчетность. Действительно, наряду с этим нужно заявить, что те обещания, каковые мы даем, мы все-таки делаем.

– Саму совокупность мотивации меняете?

– Меняем, унифицируем, стараемся привести в контролируемое, фактически управляемое руками состояние. К примеру, раньше любой директор был волен устанавливать совокупность мотивации сам.

на данный момент мы по всем дилерским центрам внедряем неспециализированную сетку правил и определяем диапазоны, в рамках которых смогут варьироваться параметры. Плюс мы устанавливаем целевое значение доли ФОТ от уровня доходов, которого необходимо придерживаться.

– За счет чего компенсируете рост издержек?

– С позиций доходов повышаем эффективность по всем сопутствующим источникам. В частности, прибыль от денежных одолжений у нас в текущем году выросла на 30%. В будущем году мы планируем еще более амбициозные показатели.

Но на фоне того, что мы утратили в прямой наценке при продаже новых машин, это только малая толика. Количества прибыли тут несопоставимы по масштабам.

– Благодаря чему удалось добиться роста на 30% в направлении FI?

– Благодаря централизации взаимоотношений со страховыми компаниями, унификации управления денежными консультантами в дилерских центрах и увеличения размера комиссионных вознаграждений в обмен на гарантированный количество, другими словами лучшей прогнозируемости работы для всех сторон. Никакого волшебства, легко стали лучше прорабатывать направление, более пристально к нему относиться.

– А как обстоит обстановка с направлением машин с пробегом?

– Увы, вторичный рынок прекрасным не стал. Кое-какие решения страны в области регистрации машин приводят к тому, что возможно положить голову на плаху, поскольку при продаже автомобиля, историю которого нереально проверить, на следующий же сутки смогут прийти судебные приставы либо кто-то еще и сообщить: «А ну-ка отдайте, пожалуйста».

Пока не изменится обстановка с судебной практикой и законодательством, рисковать на этом рынке не весьма хочется.

– Неприятность лишь в законодательстве?

– Само собой разумеется, нет. По большому счету появляется парадоксальная обстановка. Слушаешь зарубежных сотрудников – все здорово, феерично, весьма прибыльно.

Общаешься с некоторыми столичными дилерами – также доходит впредь до того, что «машины с пробегом нас выручают». Но в то время, когда начинаешь разбирать глубже, все уже не так радужно. Первый фактор – это количество машин с пробегом на рынке.

Процент «окультуренного» трафика, другими словами тех людей, каковые сдают автомобили и каковые приходят за приобретением на дилерскую площадку, хотя взять комфорт и дополнительные гарантии, в действительности оказывается не довольно большой. Но более серьёзен второй фактор – цена денег.

Настоящая сокровище для потребителя появляется не тогда, в то время, когда машина стоит на площадке с табличкой «рабочая группа», а в то время, когда происходит настоящий выкуп или прием в зачет нового автомобиля. От дилера это требует повышения оборотных средств.

А они в Российской Федерации стоят несопоставимо дороже если сравнивать с США и Европой. Наряду с этим ожидания в рынке те же самые.

Клиент готов соглашаться на отличие в цене в диапазоне до 5% от среднерыночной. Но с учетом оборачиваемости автомобилей и скорости сделки на площадке удачную бизнес-модель выстроить не получается.

Издержки совсем другие если сравнивать с западными рынками, доходность съедается ценой денег. В следствии направление машин с пробегом прибыльно лишь в том месте, где автопроизводитель подвязал к нему бонус.

– В условиях понижения неспециализированной доходности направление машин с пробегом уменьшаете по ресурсам?

– Скажем так, мы его не форсируем. Не фокусируем очень на нем внимание. В случае если мы видим сделку, которая удачна, само собой разумеется, осуществим ее.

В случае если же нет, то гнаться за штуками неинтересно в этом случае.

– В послепродажном направлении у Вас какая обстановка на данный момент?

– Замысел по ремонту и техническому обслуживанию мы делаем, по допоборудованию не дотягиваем до целевых значений. В 2012 году возможно было реализовывать больше «допов» на один автомобиль, поскольку существовал недостаток по последовательности моделей.

В ситуации оверстока это уже нереально.

– В среднем по группе какой получается средний чек по «допам»?

– За 11 месяцев этого года средний чек для клиента по группе – 25 345 рублей.

– Эффективностью кузовного направления Вы довольны?

– Да, это направление, непременно, прибыльно. В текущем году мы объединили управление кузовными производствами и сходу взяли синергетический эффект от централизованного общения со страховыми компаниями.

Кроме этого на данный момент чуть-чуть перестраиваем процессы взаимоотношений с клиентами, переносим центры ответственности – это полностью верный движение при большом количестве дилерских центров.

– Вычисляете ли коэффициент покрытия по своим дилерским центрам?

– Вычисляем. По трем различным формулам. Нигде единицы нет. И в текущей обстановке, в то время, когда продажи «допов» снизились, это вряд ли вероятно.

Кроме этого необходимо учитывать, что коэффициент покрытия во многом зависит от цены нормочаса, по причине того, что удельная цена квалифицированного механика либо мастера-консультанта от бренда к бренду не очень сильно колеблется.

– Коэффициента в 100% возможно добиться? В случае если да, то чего для этого не достаточно?

– Рекордное значение у нас – 80-90% без бонуса импортера. Коэффициент покрытия по тем маркам, каковые представлены в отечественном портфеле, будет равен 100% лишь при условии применения недорогих расходников, низкой заработной платы персонала, недостатка, в то время, когда допоборудование будет ставиться в большем количестве и с высокой наценкой.

Помимо этого, у дилера должны быть развязаны руки по запасным частям. Не открою никакой тайны, в случае если сообщу, что у серых поставщиков время от времени возможно приобрести официальную подробность в розницу по цене ниже входной стоимости для официальных дилеров.

Это то, от чего все стыдливо отворачиваются, но неприятность от этого не исчезает. Решить ее – святая обязанность производителя.

И тогда не требуется будет ничего лишнего делать в части контроля цен на запчасти. Сходу количество реализации у дилеров увеличится.

– «Развязать руки по запчастям» а также значит дать добро применение «неоригинала» для постгарантии?

– Как одно из направлений – да. Как на это готовься пойти и производители, и дилеры – второй вопрос. Опять-таки любой производитель устанавливает замыслы по запасным частям и допоборудованию, а для дилеров это практически в любое время навязанные продажи.

Значительно чаще эти замыслы никак не дружат с настоящей необходимостью предприятий и рыночной ситуацией, что ведет к весьма больному вопросы борьбы с неликвидом. Из трех источников неликвида – ошибочных заказов в дилерского центра, неграмотного планирования или отказных и насильно врученных импортером подробностей, привязанных к бонусам либо еще к чему-то, – третий пункт неоспоримо перевешивает.

Наряду с этим вместо спускания замыслов сверху возможно было бы применять стимулирования продаж и другие методы контроля. Имеется экономические драйверы: дилер охотнее будет обслуживать автомобили и ставить на них брендированные запасные части при условии, что для него это выгодно.

Он сам побежит впереди паровоза весело брать подробности из всего ассортимента. А установкой замыслов в миллионах рублей это не решается.

– Пара лет назад «ААА Моторс» вступила в ассоциацию РОАД. Какую пользу это принесло компании?

– Мы общаемся. РОАД создала площадку для обмена и взаимодействия мнениями. Следующим этапом, я думаю, должно быть развитие направления защиты заинтересованностей инвестора в автобизнесе. В целом разумеется, что официальные дилеры зависимы от политики дистрибьюторов.

Дилерская сеть – это, по сути, инструмент производителя. Инструмент, что стоит денег.

Возможно выстроить собственную сеть, но практически никто этого не делает. Из-за чего? По причине того, что это дорого и неэффективно, по причине того, что нужен хозяин на месте, что заинтересован в итогах.

Так, на этапе построения дилерской сети производитель завлекает деньги местных предпринимателей, поскольку это действеннее, а после этого желает руководить автоцентрами как собственными и уменьшать собственные затраты в ущерб заинтересованностям инвесторов. И тут именно нам нужна ассоциация.

Задача РОАД – выходить на законодателя и производителей и защищать интересы дилеров автомобилей. Неоспоримым плюсом будет выработка неспециализированных правил для всех участников рынка.

«АвтоБизнесРевю»

Суперсэйв Майка Ландина / Mike Lundin’s awesome stick save


Похожие статьи, подобранные для Вас: